德國首條純電快充巴士選中國電池

夜漸深，湖州，這座太湖南岸的小城，燈火次第而退，睡意沉沉。然而，位于其西南角處，屬于微宏建筑內的燈火將徹夜通明，工人們神情專注地在設備前工作著，忙碌的狀態與白天無異。

“為了趕制訂單，我們不得不三班倒。不僅僅是微宏，現在其他做得好的電動車電池企業都是這個狀況。”微宏市場總監宋寒語氣平淡地向說。

或許，在微宏的人眼中，站在風口處飛起來實在算不得什么，如果真的想窺測其實力之一斑，那就請放眼到西方世界，去看看那條從今年4月份開始，游走于德國明斯特市的快充巴士。“那是德國歷史上首條快充純電動巴士，用得是我們的電池。德國人很重視，巴士開始運營當天，明斯特市長也去了。”宋寒說。

其實，除德國之外，還有英國、比利時等都有裝載微宏電池的電動車陸續上路。看來，那扇時常將中國制造拒之千里的歐洲市場的大門似乎對微宏格外“垂青”。不過，誰又能想到呢，那個緊鎖的、厚重的歐洲之門竟是這樣被叩開的！

飛來的訂單

2011年，微宏推出其第一代快充電池——LpTO鈦酸鋰電池，與其他廠家著力于續航里程的“攀比”不同，這款電池最突出的兩個特點是：第一充電快，只需10—15分鐘即可；第二壽命長，循環次數達20,000次，這意味著電池壽命比車本身還要長！在微宏的構想中，這款產品面向公交車市場，而公交車單程行駛最長不超過35公里，如果利用司機休息的時間充滿電，對續航里程的依賴將大幅降低，鈦酸鋰電池提供的續航里程足矣。

宋寒曾給我們粗略地算過一筆帳：動輒需要四至五個小時的慢充，如果不想耽誤公交白天運營，對續航里程的要求就會特別高。將空調等設備的耗電拋開，單單按照公交一天行駛250公里算，就需要250度電，但是還不能將電全部放完，需要保留20%電量，然后電池每年均會衰減，因此要保證車壽命周期內一天250公里的路程，起碼需要安裝能釋放出500度電的電池。在現有技術條件下，如果一輛公交車果真裝配這么多，那還有多少余地來承載乘客？

兩者相形之下，鈦酸鋰電池聽上去確實是一個不錯的選擇，但微宏對其進行市場推廣時卻發現舉步維艱。

這一方面是因為它對人們已經固化的思維形成沖擊。在人們的認知里，快充與電池壽命處于一塊蹺蹺板的兩端，一方的提升必然以另一方的下降為代價。為了保證電池壽命，省去更換電池帶來的巨額附加成本，人們只好委曲求全地接受慢充帶來的不便，然后使勁地在增長續航里程下功夫。日久天長，慢充+長續航里程模式變成傳統，去打破總會令人不安。另一方面，世界電池市場長期被松下、三星、LG等巨頭盤踞，人們習慣通過觀察他們的一舉一動來判斷市場的風向與潮流，成立于2006年的微宏無疑是電池領域的一支新軍，誰敢相信一個只有5年歷史的公司會給行業帶來有益的、甚至頗具顛覆色彩的變革？質疑、排斥是自然而然的。

然而，幸運的是就在市場開拓的腳步踟躕不前時，第一個敢吃螃蟹的出現了，重慶恒通向微宏拋來橄欖枝，他們表示愿意嘗試快充這種非主流的模式。2010年11月，微宏與恒通的合資公司成立。微宏產品因此獲得了在實踐中不斷地積累、改進這一彌足珍貴的機會。不負所望，恒通快充純電動公交車的順暢運營——至今累計行駛500萬公里無安全事故，4年時間電池衰減不到5%，這為微宏電池的性能提供了最為生動、有力的證明。

2012年年初，一行人馬乘飛機由香港出發，向西北直飛重慶，在恒通參觀后，轉而一路向東去往湖州。這些人來自香港最大的公交公司——香港九龍巴士。不久前，正當他們為打算購進純電動巴士，但市場上流行的慢充又難以滿足日常運營需求而苦惱時，忽然無意間從一則報道中了解恒通擁有快充巴士，其中電池作為最重要的部件是由微宏提供。“這種快充靠譜嗎？”將信將疑中，九龍巴士決定派人親自前往現場，一探究竟。當考察團看到運行1年的恒通快充純電動車狀態非常好時，大感意外的同時，開始考慮直接購買配置微宏電池的內地生產的純電動車。可惜，由于國內車企在車身設計、材質、使用年限等不符合香港標準，這一計劃只能作罷。

但是鐘情于微宏技術的九龍巴士并不甘心，于是，就將微宏介紹給歐洲的客車公司，包括：懷特、曼、沃爾沃……幾乎遍及所有歐洲主流客車廠。

這不禁勾起了懷特80多歲的董事長興趣，為什么九龍巴士愿意費這么一番周張，為懷特的供應商做背書？微宏技術真的有那么好嗎？不久后，恒通、微宏又迎來了一波考察，從懷特公司高層到中層紛紛到訪，如此多層次、輪番接觸后，微宏贏得了這家歐洲客車企業的認可。

雖然由于各種原因，最終微宏電池未能裝入香港公交車，但無疑九龍巴士為微宏打開了一扇讓世界了解他的“窗口”。微宏真正踏入歐洲領土是在倫敦奧運會之后的2013年。

那時正值裝配磷酸鐵鋰電池的懷特客車上線1年，但是電池出現嚴重衰減。因此，對磷酸鐵鋰電池感到失望的懷特，將實現公交車電動化夢想寄予微宏，鑒于之前的了解，他們很快與微宏達成協定，到2017年訂購微宏電池的數量要達到1000臺。

頗具戲劇性的是正當微宏與懷特談判時，與懷特淵源頗深的另一家歐洲老牌客車公司的高管恰巧途徑現場，對伙伴眼光的信任，當場拍板決定旗下純電動車也使用微宏電池。今年4月，正式將載有微宏電池的快充巴士投放于德國、比利時市場。

永不止步的研發

微宏起步于湖州工業園一個兩層、3000平米的辦公室，當時里面除了一些常規的辦公設施之外，只剩研發設備，而員工更清一色全是研發人員。公司在成立之后相當長的一段時間都處于投資狀態，訂單寥寥可數，最糟糕的時候甚至沒有訂單。不過，即便是在那些非常難熬的時刻，微宏也從沒有停止過研發，據了解，截至到目前，這塊投入已達4個多億。

“土豪式”投入帶來的成果頗為豐厚，其第一代產品通過對隔膜的技術改進，使得鈦酸鋰電池快充能力進一步提高；此外，脹氣影響鈦酸鋰電池壽命這一曾經讓巨頭們都束手無策的缺陷得以解決。基于以上兩點，微宏鈦酸鋰電池才具備了應用于公交車的競爭優勢。

在微宏人的眼中，他們的“老大”吳揚，頭頂似乎籠罩著“天才”的光環，15歲便上大學，2000年用500萬美金成立歐美環境公司，6年后，以2億多美金出售給世界五百強企業之一的陶氏化學。不過，即便是這樣的強人，在回首投身鋰電池的時光時，也禁不住感慨：“做鋰電池相當于被判了無期徒刑。”

其實，其領導下的微宏所面對的種種困難多是從2008年開始，決定不隨著大溜做磷酸鐵鋰電池的那天就早已注定的，因為整個產業鏈都是圍繞市場主流電池而鋪展，從原材料供應到市場開拓，都得靠微宏自己一個腳印、一個腳印去踩，去探索。以所需原材料為例，大部分都是由微宏研發部下屬的材料事業部研制。現在其引以為豪的是垂直整合，一定程度上是當初在市場沒有供應的情急之下無奈而為之。

或許，在快充的路上，微宏本可以不孤獨而行。2010年珠海銀通通過收購美國ALTAIRnano而掌握先進的鈦酸鋰電池生產技術。由于看好鈦酸鋰電池市場前景，銀通積極地充生產線，然而，正在其準備大干著一場時，卻突然遭到打擊。

2013年，某一條例的出臺，針對性的規定對使用超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼由50萬變更為15萬元，而對其他純電動客車維持50萬元的補貼。35萬元的落差讓大量市場訂單迅速從鈦酸里電池撤離，再加上其他一些原因，深圳珠海銀通從此一蹶不振。雖然微宏也遭遇了同樣的沖擊，但是在這時他順勢推出其第二代產品——多元復合鋰電池，這是不同于鈦酸鋰電池的化學體系，其負極材料由石墨變更為微宏自己擁有專利技術的多孔復合碳，在保留充電快、壽命長特點的基礎上，續航里程大幅提升。得益于勤苦研發、提前布局，微宏得以在那次狂瀾中得以幸免。

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