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　　實(shí)踐從電子工程到交通工程跨越

 

 

　　深圳市作為改革開放的前沿陣地，智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展成就顯著，特別是在數(shù)據(jù)感知、綜合利用和大數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)等方面具有一定的創(chuàng)新。關(guān)志超博士長(zhǎng)期在深圳市交通行業(yè)工作，親身參與和見證了深圳市智能交通建設(shè)發(fā)展的實(shí)踐歷程。
 

 

 

　　嚴(yán)肅且有尊嚴(yán)。 初識(shí)關(guān)志超總工緣于兩年前的一次采訪， 后來因?yàn)楣ぷ髟蛑饾u熟識(shí)。 在印象中， 關(guān)總工對(duì)學(xué)術(shù)研究非常高端、 嚴(yán)謹(jǐn)， 是能夠坐得住冷板凳的研究型專家學(xué)者， 同時(shí)他具有北方人善于溝通， 樂于分享的性格， 在每次演講和我們的采訪中， 總能侃侃而談， 且知無不言， 言無不盡， 毫無保留的將最新第一手研究資料與眾共享， 作為行業(yè)領(lǐng)軍人才、 學(xué)科帶頭人，這一點(diǎn)真是難能可貴。

 

 

　　關(guān)志超教授出生在長(zhǎng)春一個(gè)教師家庭， 父母都是古漢語專業(yè)。 在父母的帶動(dòng)下 ， 家里形成了一種愛看書、 愛學(xué)習(xí)的氛圍， 圍繞某一話題進(jìn)行討論交流成為全家最快樂的事情。

 

　　大學(xué)畢業(yè)被分配到中科院長(zhǎng)春物理所， 先后到深圳先科企業(yè)集團(tuán)、 香港航天科技國際集團(tuán)、 深圳中興通訊股份有限公司、 中國電信深圳公司、 深圳規(guī)劃委城市交通規(guī)劃研究中心等從事科研工作。

 

　　與交通結(jié)緣，要從在香港航天科技集團(tuán)為香港交通運(yùn)輸署、規(guī)劃署和機(jī)電署做的交通項(xiàng)目開始談起。在項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)中，關(guān)志超深切體會(huì)到： 用IT學(xué)科技術(shù)的思維做交通，盡管工程規(guī)模宏大、技術(shù)手段先進(jìn)，但不一定很好表達(dá)交通工程的含義。 而這正是當(dāng)前智能交通領(lǐng)域相關(guān)項(xiàng)目存在問題的根本所在。 城市交通系統(tǒng)影響著廣大市民的出行體驗(yàn)， 優(yōu)秀的交通解決方案設(shè)計(jì)對(duì)于追求卓越的科研工作者而言，無疑具有很大的誘惑力。 然而， 在交通規(guī)劃、 建設(shè)、 運(yùn)行、 管理一體化發(fā)展城市交通領(lǐng)域中， 最有技術(shù)難度和學(xué)術(shù)深度的就是交通規(guī)劃， 因?yàn)樗M(jìn)行城市交通出行預(yù)測(cè)、 預(yù)判， 如果沒有科學(xué)的技術(shù)手段難以實(shí)現(xiàn)。 于是在2002年關(guān)志超毅然選擇攻讀同濟(jì)大學(xué)的交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)的博士， 其導(dǎo)師就是同濟(jì)大學(xué)原副校長(zhǎng)楊東援教授/博導(dǎo)， 從此實(shí)現(xiàn)了從電子工程到交通工程行業(yè)跨越的起步。

 

　　同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院在國內(nèi)交通學(xué)科是領(lǐng)先的， 同時(shí)涵蓋有交通運(yùn)輸工程的交通

 

　　規(guī)劃與管理、 軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)等兩個(gè)國家二級(jí)學(xué)科， 其30多個(gè)課題組， 每個(gè)課題組里有3-4個(gè)教授博導(dǎo)， 100多個(gè)來自世界各地的教授/博導(dǎo)組成的強(qiáng)大學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)支撐著整個(gè)交通運(yùn)輸工程一級(jí)學(xué)科的建設(shè)。

 

　　關(guān)志超博士所在的同濟(jì)大學(xué)揚(yáng)東援教授課題組， 一直關(guān)注國際交通學(xué)科的前沿技術(shù)與學(xué)術(shù)發(fā)展， 時(shí)代感特別強(qiáng)， 比如如何站在城市的高度， 應(yīng)用大數(shù)據(jù)分析研究城市交通智能化建設(shè)技術(shù)？ 如何將國際都會(huì)城市的交通問題進(jìn)行解析， 并給出合理化建議和解決方案？ 如何在新一代信息技術(shù)時(shí)代， 同步推出新一代交通運(yùn)輸工程系列出版專著等。 此外， 同濟(jì)大學(xué)楊東援教授課題組幾乎每一兩年都會(huì)有學(xué)生到美國加州大學(xué)伯克利分校、 美國麻省理工大學(xué)等世界城市交通、 土木工程、 城市規(guī)劃相關(guān)學(xué)科排名第一的高校去交流和訪問， 同時(shí)參與導(dǎo)師在全國各地所接觸的大型規(guī)劃、 建設(shè)、 管理交通系統(tǒng)的項(xiàng)目研究， 比如《上海市綜合交通 “十二五”總體規(guī)劃》 、 《深圳市智能交通 “十二五” 規(guī)劃》等。 課題組同學(xué)們與當(dāng)?shù)亟煌ㄑ芯繂挝灰坏缽母茖W(xué)的思維和更高的視角來做研究、 做項(xiàng)目，往往會(huì)引起國內(nèi)或國際同行的廣泛贊揚(yáng)和高度的認(rèn)同， 比如最具影響力的 “深圳市城市交通仿真系統(tǒng)” 等。
 

 

　　受到自己的影響， 關(guān)志超博士的女兒也與城市交通規(guī)劃結(jié)下不解之緣， 在中山大學(xué)本科階段就讀在國家經(jīng)濟(jì)地理、 人文地理首席科學(xué)家許學(xué)強(qiáng)教授的城市規(guī)劃領(lǐng)域， 之后保送同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)科帶頭人楊東援教授課題組完成碩博連讀。 目前， 她在美國加州大學(xué)伯克利分校聯(lián)合培養(yǎng)城市交通規(guī)劃專業(yè)博士，研究方向是城市交通模型體系中的交通行為離散選擇方式等， 在伯克利的導(dǎo)師是2009年獲得全美國布什總統(tǒng)獎(jiǎng)的30位中年科學(xué)家之一JoanWalker教授和Kenneth Train教授， 其中KennethTrain教授的導(dǎo)師就是2000年作為美國加州大學(xué)伯克利分校終生教授， 以 “對(duì)分析離散選擇的原理和方法所做出的發(fā)展和貢獻(xiàn)” 獲諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的Daniel L McFadden教授； 計(jì)劃今年博士畢業(yè)答辯， 之后應(yīng)邀到麻省理工大學(xué)做博士后。談到自己的女兒、 師妹， 關(guān)志超博士洋溢著滿臉的幸福與自豪。

 

 

 

　　城市交通是一門涉及政治、 社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)、 人文、 地理以及IT技術(shù)的綜合的、 跨學(xué)科的新興學(xué)科和門類， 其核心技術(shù)支撐內(nèi)容可以用四組詞來概括： 運(yùn)行監(jiān)測(cè)、 模型體系、 仿真環(huán)境、 影響評(píng)價(jià)。 IT技術(shù)對(duì)交通大數(shù)據(jù)的分析和研判， 以及提升整體交通系統(tǒng)運(yùn)行效率， 解析城市交通相關(guān)的技術(shù)問題會(huì)起到很大的幫助， 它無疑是開展城市交通工作時(shí)必不可少的基礎(chǔ)工具和手段。

 

　　對(duì)于城市、 交通、 IT技術(shù)之間的關(guān)系， 關(guān)志超總工用了一個(gè)形象的比喻： 在一個(gè)城市中， 城市建筑是骨骼、 交通是血液、 IT技術(shù)就是它的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。 因此， 交通與IT等其他學(xué)科的跨越不可避免， 歐美等發(fā)達(dá)國家的許多著名智能交通專家都是從IT學(xué)科跨越到交通學(xué)科的。 目前，在國內(nèi)的智能交通領(lǐng)域， 緣于自身在其他學(xué)科的短板， 很多從業(yè)人員不能深刻理解交通的涵義、 交通需求及城市交通整個(gè)的實(shí)踐過程， 導(dǎo)致了智能交通 “智能但不智慧” 的現(xiàn)狀。在做完博士論文答辯之后， 關(guān)志超總工以為通過十幾門交通專業(yè)博士課程的學(xué)習(xí)， 從事交通工作應(yīng)該沒問題了 ， 但楊東援教授/博導(dǎo)的一句話給了他很大觸動(dòng)： 交通系統(tǒng)工作更大程度上是要參與和實(shí)踐， 單單學(xué)習(xí)交通理論不一定會(huì)起到多大的實(shí)際作用。 2004年， 關(guān)志超博士離開中國電信深圳公司， 來到城市交通領(lǐng)域國內(nèi)居前三甲地位的深圳市城市交通規(guī)劃研究中心， 正式加入到交通規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域中來。

 

　　彈指一揮間， 十年光陰創(chuàng)造十年輝煌，2009年深圳市大部制改革， 關(guān)志超博士率五位博士又來到新組建的交通運(yùn)輸委， 開始了深圳市易行網(wǎng)交通科技有限公司及深圳市綜合交通

 

　　運(yùn)行指揮中心的創(chuàng)建， 如今已成為深圳市智能交通行業(yè)的領(lǐng)軍人才、 學(xué)科帶頭人、 國家級(jí)專家。 近期出版的《實(shí)踐從電子工程到交通工程跨越》 ， 匯集了關(guān)志超博士這十年期間在智能交通領(lǐng)域核心期刊發(fā)表的學(xué)術(shù)論文， 從多維度闡述了IT技術(shù)引入到交通工程建設(shè)的跨越。 按其計(jì)劃， 2015年底， 關(guān)志超教授會(huì)出版 《新一代城市交通信息中心設(shè)計(jì)指引》專著。

 

　　深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心的籌建

 

　　2011年8月， 第26屆世界大學(xué)生夏季運(yùn)動(dòng)會(huì)在深圳舉辦。 以此為契機(jī)， 深圳市政府 “辦城市、 辦大運(yùn)” ， 交通運(yùn)輸委決定籌建深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心， 建設(shè)工作落到深圳市易行網(wǎng)交通科技有限公司。 深圳市交通運(yùn)輸委確定該中心的職能定位： 數(shù)據(jù)中心、 研判中心、 可視中心、 發(fā)布中心。 通過這四大中心可為深圳城市交通的運(yùn)行監(jiān)測(cè)、 模型體系、 仿真環(huán)境、 影響評(píng)價(jià)核心工作提供決策支持技術(shù)環(huán)境， 由此來實(shí)現(xiàn)和支撐城市交通的規(guī)劃、 建設(shè)、 運(yùn)行、 管理的一體化。

 

　　該中心的建立和運(yùn)行涉及多個(gè)部門之間的協(xié)調(diào)和配合， 如相關(guān)機(jī)構(gòu)職能定位區(qū)分以及部門之間的信息共享。 在籌建綜合交通運(yùn)行指揮中心之初， 很多人覺得： 交警已經(jīng)有道路監(jiān)控中心了 ，為什么還要建這個(gè)中心？ 因此， 定位該中心與交警部門的道路監(jiān)控中心的關(guān)系， 是說服這些說法的關(guān)鍵。 不難看出， 通過綜合交通指揮中心 “四大中心” 的職能定位， 就可體現(xiàn)該中心的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)和營造一個(gè)從宏觀、 中觀、 微觀一體化的層面來整體解決城市交通問題的綜合環(huán)境。 而交警的道路監(jiān)控中心， 主要是解決城市交通中、 微觀層面的實(shí)施問題。 比如對(duì)某個(gè)道路交叉口闖紅燈的車輛進(jìn)行監(jiān)控， 是針對(duì)具體某

 

　　個(gè)點(diǎn)進(jìn)行管理， 但對(duì)全市域的道路交通運(yùn)行狀態(tài)以及整個(gè)城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)， 如走廊、 通道、境界線、 核查線、 出入口、 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)等內(nèi)容進(jìn)行有效掌控和深入分析判斷， 道路交通監(jiān)控中心就顯得力不從心了 。 深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心， 平時(shí)服務(wù)于城市背景交通的運(yùn)行和管理， 戰(zhàn)時(shí)、 大型活動(dòng)期間， 提供城市交通的突發(fā)應(yīng)急組織決策和指揮。
 

深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心

 

 

　　隨著深港莞惠同城化戰(zhàn)略的推進(jìn)， 深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心在其中將發(fā)揮巨大作用。 不久前， 深圳市2030城市發(fā)展規(guī)劃， 明確深港莞惠同城發(fā)展規(guī)劃。 從地域位置上看， 廣東省形成了以深圳為中心的珠江口東岸（深圳、 香港、 東莞、 惠州）和以廣州為中心的珠江口西岸（廣州、 佛山、 珠海、 中山） ， 兩個(gè)中心并行發(fā)的模式。 同城化戰(zhàn)略解決了深圳未來土地嚴(yán)重匱乏， 發(fā)展空間受到嚴(yán)重制約的困境和問題。十八大以后， 國務(wù)院做了 《未來2020年中國城市快速化推進(jìn)的發(fā)展規(guī)劃綱要》 ， 到2020年我國城市發(fā)展的比例達(dá)到82%， 現(xiàn)在我國城市化發(fā)展水平僅為51%， 還有30%的增長(zhǎng)空間。

 

　　據(jù)了解， 全世界50%的手機(jī)、 60%的筆記本電腦、 70%車載導(dǎo)航儀均產(chǎn)自深圳， 52%醫(yī)療電子產(chǎn)品產(chǎn)自于深圳南山區(qū)。 深、 港、 莞、 惠形成同城化以后， 該經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)⑿纬梢粋€(gè)比較強(qiáng)大的高科技支撐， 然后建立一個(gè)相對(duì)協(xié)調(diào)的城市管理和發(fā)展模式， 提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局的合理性、整個(gè)城市空間的互補(bǔ)性， 以及人口比例和整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性。

 

　　當(dāng)問及深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心的服務(wù)是否會(huì)隨著深港莞惠同城化戰(zhàn)略延伸至其他城市時(shí)， 關(guān)志超總工的回答是肯定的。

 

 

　　交通科研技術(shù)和手段的發(fā)展，不是一朝一夕能實(shí)現(xiàn)的， 它需要人才的積累、 技術(shù)環(huán)境的建立， 以及良好的科研氛圍。 關(guān)志超總工表示， 經(jīng)過對(duì)國內(nèi)外眾多科研中心的接觸和了解，深感國內(nèi)外在交通信息化、 智能化科研水平上的差距。 比如在城市交通模型體系的離散選擇方式研究， 離散選擇Logit系列模型的發(fā)展層次順序是： 二項(xiàng)Logit模型BNL、 多項(xiàng)Logit模型MNL、 巢式與交叉巢式Logit模型NL CNL、 混合Logit模型（連續(xù)的、 以及離散的潛在種類模型(Latent Class Model)） 、 用于嵌入潛在變量(latentvariable)的混合選擇模型(Hybrid Choice Model)、動(dòng)態(tài)Logit模型(Dynamic Logit Model)、 高階段Logit模型。 建立高階段Logit模型算法是當(dāng)前研究快速城市化進(jìn)程中居民交通方式選擇與預(yù)測(cè)的最新技術(shù)手段。 國內(nèi)模型體系最好的科研水平應(yīng)該在上海， 但也僅僅停留在第二、 三個(gè)層次， 國外已經(jīng)達(dá)到第4個(gè)層次動(dòng)態(tài)以及高階段。舉個(gè)例子， 在城市交通出行方式選擇上， 我們還停留在對(duì)歷史數(shù)據(jù)調(diào)查和相關(guān)靜態(tài)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析的水平， 國外已經(jīng)在利用大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)出行方式進(jìn)行動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)。 預(yù)測(cè)的可靠性和有效性， 是基于利用這種預(yù)測(cè)手段建立這種大數(shù)據(jù)環(huán)境所進(jìn)行的超級(jí)運(yùn)算過程。 準(zhǔn)確來講， 目前國內(nèi)沒有達(dá)到這種動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)的水平， 大多僅處在混合預(yù)測(cè)的初級(jí)階段， 相關(guān)的技術(shù)參考資料都非常短缺。

 

　　國外優(yōu)秀的研究機(jī)構(gòu)擁有有效的人才激勵(lì)機(jī)制和良好的學(xué)術(shù)氛圍。 在科研開放程度認(rèn)識(shí)上， 對(duì)數(shù)據(jù)的開放、 共享等， 得到了大家的一致認(rèn)同。 比如對(duì)于紐約、 洛杉磯、 芝加哥、 舊金山等城市交通的當(dāng)前的最新模型體系， 在美國是全線開放的， 而且鼓勵(lì)科研工作者下載應(yīng)用， 這在國內(nèi)幾乎不可能發(fā)生。

 

 

　　關(guān)志超教授認(rèn)為， 提高國內(nèi)智能交通科研水平和能力， 首先是需要加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)， 鼓勵(lì)更多的人投身于城市交通信息化、 智能化領(lǐng)域； 其次是政府觀念的轉(zhuǎn)變， 要改變過去政府在公共服務(wù)領(lǐng)域的大包大攬模式， 政府角色從指導(dǎo)者向引導(dǎo)者身份轉(zhuǎn)變， 應(yīng)在交通行業(yè)內(nèi)廣泛推廣這一新模式； 再次， 交通學(xué)科具有多學(xué)科的復(fù)合性， 在理解交通理論體系的基礎(chǔ)之上，要跨領(lǐng)域、 跨學(xué)科、 跨行業(yè)、 跨部門地來分析研究交通， 城市交通技術(shù)水平就會(huì)有一個(gè)質(zhì)的飛躍。

 

　　此外， 要多開展高規(guī)格、 高水準(zhǔn)的國際性學(xué)術(shù)交流活動(dòng)， 比如即將在2015年6月舉辦的深圳國際智能交通論壇可以邀請(qǐng)一些國際著名的專家學(xué)者前來演講， 比如最近熱門的公交都市領(lǐng)域， 可以邀請(qǐng)世界都市公交的發(fā)明者， 美國加州大學(xué)伯克利分校的羅伯特·瑟夫洛教授等。 深圳是全國第一個(gè)公交都市， 單純?cè)趪鴥?nèi)城市間橫向比較， 其發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠， 需要了解全世界公交都市的建立和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是怎么樣的， 通過關(guān)注國際一流專家學(xué)者的最新研究， 對(duì)于提升我國公交都市的發(fā)展水平將有很大幫助。

 

 

　　如何高水平地提升國內(nèi)城市交通信息化、智能化、 智慧化發(fā)展能力， 這也是關(guān)志超教授最近考慮的問題。 目前， 隨著快速城市化進(jìn)程的發(fā)展， 國內(nèi)外都在構(gòu)建城市交通信息中心， 但具體該如何構(gòu)建和定位， 以及應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的功能有哪些？ 這些在目前不夠清晰， 有必要重新梳理以作業(yè)界參考。

 

　　據(jù)悉，2016年6月底， 關(guān)志超教授會(huì)出版《新一代城市交通信息中心設(shè)計(jì)指引》專著。 可

 

　　以說， 這部書總結(jié)了他在籌建、 運(yùn)營深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心的過程中獲得的一系列科研成果以及建設(shè)心得體會(huì)， 有理由相信， 這部專著將為城市交通信息中心規(guī)劃設(shè)計(jì)、 建設(shè)管理起到幫著作用。