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　　行業變革， 陣痛難免， 但我們應看到， 5號令的實施的確改善了我國道路交通安全問題。當然， 由5號令催生的車聯網處于草創階段， 在精細化服務方面有待加強， 精細化服務也將成為車聯網市場下一階段的經濟增長點。

 

　　立足當下 ， 放眼未來。 為企業正確把握行業市場走勢， 制訂下一年合宜的戰略規劃， 我們采訪了凱立德副總裁嵇然、 華強信息副總經理劉敏超、 廣州圖吉副總經理張少彬、 多森軟件總經理李兆榮、 深圳天和蓬總經理張蓬， 以及賽格導航副總裁萬新宇等不同產業環節的同業精英， 從不同角度來探討2015衛星導航市場發展趨勢。

 

　　2015行業十大關鍵詞： 5號令、 價格戰、 地方備案制、 并購、 跨界融合、 車聯網、 O2O、 車載前裝、 Android與yunOS、 車載大屏。
 

 

 

　　2014年， 三部局發布5號令， 將全國兩客一危、 部分貨運車輛納入政府車聯網監管平臺， 有效解決了以前運輸企業對營運車輛上路后 “看不到、 聽不見、 管不著” 的問題， 從根本上改變傳統安全監管模式中缺乏針對性、 效率不高等缺點， 給予道路運輸安全監管工作提供了強有力的技術支撐。

 

　　5號令可以說是九省市試點裝車政策的延續， 只是5號令沒有明確規定必須使用北斗產品。 如果說九省試點主要是推廣北斗應用， 那么5號令更加注重道路運輸安全監管效果。 此前，九省試點在道路交通事故預防方面已經取得良好效果， 如今隨著5號令的推廣 ， 衛星導航在道路交通安全監管領域的優勢更加凸顯。

 

　　但從交通運輸部相關責任人了解到， 三部局推出5號令的初衷是希望形成多方共贏的局面， 但在政策執行過程中出現許多始料未及的問題， 引來各方不滿， 目前交通部正在積極商討改善對策。

 

 

　　對系統平臺服務運營商而言， 得用戶者得天下， 各大運營商都在招兵買馬在全國各地跑馬圈地， 忙得不亦樂乎， 然而在許多二、 三線城市地方保護主義仍然是個繞不過的坎。 廣州惠邦信息科技有限公司總經理莫春輝表示， 原來每個省都有數十家甚至上百家平臺運營商， 由于地方備案制的出臺， 只有滿足相關門檻的5-10家本地運營商可以營運， 行業集中度大為提高。

 

　　然而， 近期CCTV曝光了山東省車載設備漫天要價， 政府涉嫌強買強賣和地方保護， 地方備案制被推到風口浪尖之上。 衛星導航運營服務商為開展正常的運營服務， 需在當地注冊公司，擴充企業規模， 才能通過各省、 市、 縣相關單位的層層備案， 導致企業運營成本直線上升， 終端及服務費居高不下。

 

　　廣州圖吉副總經理張少彬認為： 個別企業與地方相關部門合作， 并人為設立市場進入壁壘， 抬高了市場價格， 實際上是利用了行業監管或審批權力去過分干預市場發展， 這與國家近期倡導減少與取消不合理的行政審批政策是相違背的， 理應給予取締！ 業內人士一致認為： 政府或行業協會可以制定技術與產品標準， 符合相應標準的產品即可進入市場， 而不應在當地注冊、 企業規模等各方面對外地運營商采取歧視政策。

 

 

　　2014年， 衛星導航行業從車載終端到運營服務， 價格戰似乎沒有底線， 許多終端供貨價已接近成本價。 深圳市領航通移動視訊有限公司董事長張進民認為， 5號令扼殺了車載終端的創新能力， 產品和服務同質化是價格戰產生的根源。 此外， 部分地方出臺備案制設立準入門檻，加劇了價格戰。 眾所周知， 價格戰是行業的一劑毒藥， 傷人一千自損八百。 這種不合理的銷售策略導致運營商利潤攤薄， 難以支撐后續的優質服務， 客戶投訴率也高。 但是， 沒有邁過備案門檻的其他運營商怎么辦？ 不能進入入圍運營商采購名單的終端廠商會如何？ 不知不覺， 價格自殺戰此起彼伏。

 

　　不過， 研究產業進化論多年的賽格導航副總裁萬新宇對此比較樂觀， 他認為： 目前衛星導航行業的競爭態勢與當前的手機行業十分相像， 盡管手機市場哀鴻遍野， 卻也逆勢涌現出像華為、 小米、 中興、 步步高等明星企業， 衛星導航行業也是如此。

 

 

　　進入2014年以來， 在A股二級市場， 一系列并購重組概念的股票正成為投資者瘋狂追逐的目標。 北斗星通13億元收購華信天線和佳利電子切入衛星導航天線領域， 8月復牌后迎來連續五個一字漲停板； 合眾思壯逾3億元并購長春天成科技發展有限公司和北京招通致晟科技有限公司拓展北斗導航應用領域。

 

　　航天科技自2013年底全資收購江西航天運安科技有限公司之后， 于2014年9月又以1.1億元收購山東九通物聯網科技有限公司55%的股權。 2014年12月， 新寧物流以7.2億元全資收購廣州億程交通信息有限公司。 據資料顯示， 江西運安與山東九通均是是本省交通運輸廳、 省公安廳、 省安全生產監督管理局唯一指定的道路運輸GPS/北斗安全服務系統運營公司。 而億程信息是針對多行業商業用戶和政府機關用戶的車輛衛星定位運營服務一攬子解決方案提供商。此外， 2014年還發生了阿里巴巴全資收購高德、 騰訊注資四維圖新、 小米入股凱立德， 加上2013年收購瑞圖萬方的百度， 互聯網巨頭初步完成電子地圖的市場布局。業內的頻繁并購、 重組新聞都離不開上市企業的身影。 華強信息副總經理劉敏超認為，這些上市企業的收購、重組行為， 只是出于完善各自產業生態的需要， 并不會直接參與行競爭。

 

 

　　位于衛星導航產業上游環節的企業憑借自身技術和方案優勢正在強勢進行多元化發展戰略。 比如以衛星天線起家的海積信息推出了針對精密農業、 智能港口、 無人機測繪、 航拍等行業的高精度GNSS板卡應用； 航天華迅開發最新的行業解決方案， 其中包括最近中標的陜西省公安系統警務用車衛星定位管理系統。深圳晟達科技作為北斗芯片供應商， 其研發范圍將拓展至導航芯片的配套方案上。 公司總經理林宏政認為隨著智慧城市建設的興起，在湖北、 云南、 貴州等地廣泛推行的校園卡、 一卡通等都將會集成衛星定位模塊。 此外還包括5號令催生的北斗車載終端市場在內， 北斗芯片及配套方案需求旺盛。 然而， 目前很多客戶雖然擁有工程項目、 終端產品與營銷渠道， 但苦于缺乏相關配套方案， 經營項目難以為繼。 這對于擁有核心技術的企業而言是一大機遇。

 

　　2015年， 衛星導航上下游產業鏈之間及不同產業之間的跨界與融合不可避免。 凱立德副總裁嵇然表示， 隨著汽車概念在互聯網時代的轉型， 凱立德已經轉型為互聯網公司。 截止目前， 凱立德完成四次定增， 為推進車聯網業務已經做好資金準備， 與小米與平安的合作， 會通過連接彼此來完善各自生態的新模式。 未來在車聯網領域還將可能形成 “C+M+P” （凱立德+小米+平安） 的業務合作模式， 為用戶提供更優質的產品及車聯網服務。

 

 

　　目前， 國內車聯網形成明顯的三大陣營： 學術界車聯網、 車企車聯網、 政府車聯網。 學術界車聯網可理解為廣義車聯網， 即將所有的道路交通設施、 車輛、 人及云端進行聯網， 但受公共安全、 個人隱私及建設成本限制， 目前乃至未來數年內難以真正落地。

 

　　車企感覺更像是走車連網的路， 如同將電腦、 手機集成至車上一般， 實現車聯網的效果。更有企業表示， 未來車輛就是 “一臺帶四個輪子的特大號智能手機” 。 搶占由車連網形成的未來新一代移動互聯網， 或許是微軟、 谷歌、 蘋果、思科以及國內BAT紛紛涉足該領域的原因。

 

　　相比而言， 國內5號令打造的監管平臺是目前最實用的車聯網之一， 但交互性不強， 不夠智能， 是未來高級車聯網的發展雛形。如同大屏拼接市場呈現LED、 DLP、 LCD等并存局面一樣， 車聯網未來也會以多種類型兼蓄并存的方式協同發展。

 

 

　　2014年的O2O市場處于摸索階段。 四維圖新與騰訊聯姻后， 首次推出車載互聯網整體解

 

　　決方案趣駕WeDrive， 相比此前的FunDrive， 最大的特點就在于結合了騰訊的社交元素和騰訊系中適合在車機中實現的互聯網以及移動互聯網產品， 首次將騰訊優質的互聯網內容實現在車機上， 將用戶的完美體驗延續到駕車場景中。其中， 四維圖新利用自身在O2O領域的研究優勢， 在WeDrive中提供趣駕T服務， 其中包括動態深度信息、 4S店維修保養、 違章限行等。

 

　　O2O理念也影響著騰訊路寶的技術路線，據李晶京表示， 單純線上的服務對用戶來說是

 

　　遠遠不夠的， 加油站、 4S店總得自己開車過去。所以， 路寶的定位絕不僅僅只是一個產品， 而是打造一個 “i車生活平臺” ， 通過與加油站、 4S店等做車后服務的企業合作， 最終將路寶延伸到線下的服務中去。

 

　　理想很豐滿， 現實很骨感。 O2O盡管能吸引大量POI上傳和商家入駐， 但從商業化的角度來講， 實際轉化成交易的規模很小。 因此， 被阿里巴巴收購后的高德決定放棄O2O戰略， 專心致力于導航地圖產品。

 

　　在O2O方面， 阿里巴巴期望通過支付寶這一移動支付工具， 將線上線下的商業活動形成一個閉環。 未來， 隨著YunOS車載終端系統的興起以及自身電商資源， 阿里巴巴在車聯網和O2O服務領域的影響力或將無人能望其項背。

 

　　2015年，基于衛星導航技術的車聯網與O2O將是位置服務領域兩個最大的潛力市場，充滿機遇和挑戰。

 

 

　　按照5號令的要求， 包車客車、 三類及以上班線客車和危險貨物運輸車輛、 重型載貨汽車和半掛牽引車要在出廠前安裝符合標準的衛星定位裝置。 自 2015年1月1日起， 沒有在出廠前安裝的， 道路運輸管理機構不予發放《道路運輸證》 。

 

　　根據現有政策， 車載終端的前裝化是行業大趨勢。 車載前裝市場無疑是一塊利潤豐厚的巨大蛋糕， 但車廠與各自供貨商形成一個利益共同體， 外人很難闖入這個圈子， 分食蛋糕的機會與絕大多數后裝廠商無緣。 隨著前裝市場的強勢興起， 以及5號令政策春風的結束， 后裝市場必然隨之衰弱。賽格導航董事長張家同認為： 現存的車聯網企業在5年之后， 95%的企業都會消失， 與汽車制造廠合作是企業的發展方向， 車聯網市場也將從分散走向集中。 是轉型， 還是轉行？ 是前進， 還是后退？ 無疑這將是對廣大后裝廠商決策能力的一次大考。

 

　　為確保車輛安全性能， 車廠要求所有汽車電子必須達到車規級。 而目前具備向制造廠提供PPM量級產品的后裝廠家寥寥可數， 制造工藝的高門檻也是前裝圈子難進的重要原因。 目前， 賽格、 華強以及針對出租車、 物流行業的多森軟件， 針對商砼行業的廣州圖吉等， 都表示正在加大前裝車載終端的研發力度， 準備或已經開始與車廠溝通、 合作。 凱立德副總裁嵇然表示， 凱立德已經聯合若干后裝車機企業開始與車廠合作， 后續也會做一些策略調整來應對市場態勢的變化。

 

 

　　多森軟件運營總監李兆榮認為， 從目前的市場格局看， 雖然WinCE在車機操作系統里占絕對優勢， 但WinCE也只適合做單機的操作系統， 顯然不適合車聯網時代的發展。 車載終端的操作系統格局將在2015年有很大的變化， 除了android的崛起之外， 阿里巴巴的yunOS操作系統將會強力滲透， wince操作系統的占有率將會出現大幅度的下滑。 此外， OBD將不再以單獨的產品形態出現， 而是以傳感器的形態出現， 接入到車載終端。

 

 

　　大屏車機在2015年會有大規模的增長。 深圳市天和蓬科技有限公司總經理張蓬認為， 大屏幕興起的背景可以看出車廠意在強化了車載導航功能和與智能手機的聯動， 汽車加屏智能化才是廠家的目的。 由此汽車前裝配屏的越來越多， 因此產生大尺寸屏幕的技術革新開始。 大尺寸TFT面板技術向傳統單色小尺寸OLED技術發起挑戰書。 未來， 在顯示容量、 顯示質量、 使用壽命中占巨大優勢的TFT屏將成為汽車前裝的優先選擇， 單色屏幕時代很可能因此而拉下帷幕。 汽車后裝跟風潮導致大尺寸屏改裝逐步增多， 在跟風的同時對于導航屏幕的技術也會提升， 前裝與后裝的推力必定為汽車加屏智能化奠定堅固的基礎。