科技搶占駕駛員座：漫長而復雜的侵入

 
　　谷歌、蘋果和微軟最近動作頻頻，其中有很多都足以表明科技巨頭正在徑直挺進汽車行業的心臟地帶。

　　例如，谷歌最近宣布將把Android平臺整合到部分汽車中，并專門為此組建了一個名為“開放汽車聯盟”（OAA）的組織。該組織的成員包括谷歌、奧迪、通用汽車、本田、現代和Nvidia。官方新聞稿顯示，他們計劃在今年晚些時候推出首批內置Android系統的汽車。該組織為自己定下的使命是：“打造一個通用的平臺，在汽車領域加強創新和安全性，并給所有人帶來更加直觀的體驗。”

　　其他軟件公司并未坐以待斃。蘋果公司早在2012年就將Siri整合到部分車型中（虎嗅注：最近又發布車載人機互動界面CarPlay）。據科技網站TechnoBuffalo報道，基于微軟的技術開發的福特SyncAppLink系統目前已經安裝在北美的150萬輛汽車中，今年晚些時候還準備在歐洲和亞洲陸續推出。該文還表示，福特上月針對SyncAppLink發布了四款全新的應用，讓駕駛員可以通過語音指令在福特車載系統上實現眾多功能，包括訂購匹薩、了解家中或辦公室的情況、調整播放列表、尋找車位并支付停車費。

　　用軟件打造的全新安全功能同樣在過去幾年相繼涌現。這類系統可以在汽車偏離車道時自動發出警告，還可以提供盲區警示，甚至在可能與前車追尾時提醒司機剎車。而這一趨勢最終極的注腳，或許還是為人津津樂道的谷歌無人駕駛汽車，這個項目最早在2010年對外宣布，但實際上，該項目彼時已經開始在美國加州上路測試。

　　Nvidia總裁兼CEO黃仁勛在開放汽車聯盟的新聞稿中表示：“汽車是一款終極移動電腦。”但這番表述卻引出了很多問題：我們希望自己的汽車變成一款終極移動電腦嗎？我們愿意放棄方向盤的控制權嗎？我們準備好為此支付高昂的價格了嗎？無人駕駛或準無人駕駛模式是否還會面臨巨大的法律和道德障礙？

　　汽車行業的美麗新世界？

　　沃頓管理學教授約翰·保羅·麥克杜菲（JohnPaulMacDuffie）表示，雖然很多人認為，這些場景對汽車而言太過超前，但值得注意的是，這一趨勢其實早在幾年前就已經上演，而最新的這場爭奪只是在過往基礎上掀開了新的篇章而已。麥克杜菲是沃頓馬克創新管理學院汽車與移動創新項目主任，他認為，汽車很早之前就已經融入了電子元素，但最近一段時間，車載電子設備的數量——以及與電子和IT技術相關的車載軟件和硬件的數量——都在穩步增加。

　　他表示，很多消費者或許都沒有意識到，科技已經融入汽車。例如，轉向、剎車、懸掛、燃油效率和尾氣排放等基本技術都整合了軟件元素。另外，市場上的一些全新科技功能似乎也早已被人廣泛接受，很多已經成為可選配件，甚至變成了標準配置，ABS和安全氣囊就是兩個典型例子。

　　麥克杜菲指出，汽車不僅融合了軟件，而且還融合了越來越多的軟件，開發速度也在日漸加快。但對一些汽車購買者而言，速度似乎還不夠快。“你有時候會聽到人們抱怨汽車廠商沒有早點配備車載電話——他們認為，倘若時機把握得當，這些企業原本可以說服多數人將車載電話作為主要的移動通訊渠道。”麥克杜菲說。

　　很顯然，當人們第一次聽說谷歌正在開發無人駕駛汽車時，就有人迫不及待地希望得到這樣一輛車。據《快公司》雜志報道，谷歌無人駕駛汽車項目高級工程師安德魯·查塔姆（AndrewChatham）曾經表示：“曾幾何時，無人駕駛汽車只是一種幻想，只有在科幻電影中才能看到。但后來，它從夢想變成現實，而很多人都想立刻了解更多消息，了解它何時能夠上市。”

　　沃頓市場營銷教授大衛·雷布斯坦（DavidReibstein）則闡述了新型車載安全和娛樂功能的各種好處：“我認為汽車公司正在提供更加安全的交通運輸方式，并簡化駕駛過程，整個流程都將得到極大地簡化。這將給消費者帶來一系列好處。”

　　汽車與電腦——不可調和的差異？

　　對消費者來說，最好的參照或許就是個人計算行業的迅猛發展——隨著智能手機、平板電腦和筆記本的不斷升級，開發者都在紛紛預測和滿足消費者的各種需求。這類設備已經變得非常直觀，甚至完全融入我們的日常生活。有人或許會問：汽車制造商為何不能像軟件公司那般靈活？真正的無人駕駛汽車為何至今沒有誕生？

　　一些專家認為，這并非易事。“要知道，汽車是一種龐大、笨重的物體，而且會在公共空間高速運動，因此可能產生公共安全問題，而電子產品并不存在這種擔憂。”麥克杜菲說，對個人計算領域的創新而言，“你可以在生產力或隱私數據等重要方面做出妥協，但卻不會對傷亡問題妥協。另外，電子產品主要還是影響到自己，不會影響到別人。”

　　他補充說，科技是一個日新月異的行業，而且經常會采用開放標準，不僅生產周期很短，產品也會很快過時。汽車行業剛好相反——多數標準都是各大廠商專有的，開發周期很長，產品一經面市便會長期銷售下去。一旦第一位車主準備轉手，還可以當做二手車出售。

　　因此，汽車廠商有時感覺很無助，似乎只能靠猜測來整合車載電子設備。正如豐田北美CEO詹姆斯·倫茨（JamesLentz）在《紐約時報》上所說：“如果想知道你十年后想在車內使用什么功能，我只能靠猜測來判斷?，F在，我們必須要決定2018年的汽車具備什么功能，而那款車型可能會一直賣到2024年。”

　　另外，倘若在車內集成了“錯誤的”功能，便會對廠商的利潤產生嚴重影響。麥克杜菲轉述了雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在最近的會議上發表的一段講話：“如果我們認為消費者喜歡某項新技術，但把它整合到車內后卻發現很難使用，或者他們擁有多輛汽車，不希望同時學習多款系統，那么他們就有可能對我們的車感到不滿，認為我們的產品質量低下。”麥克杜菲表示，《消費者報告》和JDPower的調查都表明，很多車載系統的界面都遭到了廣泛批評，奔馳、寶馬和福特都概莫能外。

　　畢竟，一旦消費者有所不滿，很難在第二年的車型中更換內置功能。“雖然曾經有人嘗試過模塊化設計，但在將其難集成到汽車設計的過程中卻碰到了困難。”麥克杜菲指出。他表示，任何集成到中控臺的產品都必須具備抗震特性，而且要耐受極端溫度，不僅要具備合適的尺寸，還要與汽車的其他零部件完美兼容。

　　麥克杜菲表示，倘若汽車制造商能夠開發出更加開放的標準，允許消費者根據自己的選擇安裝各種設備，而不必非要將流行一時的功能預裝到汽車中，便有可能獲得成功。他又轉回到車載電話的例子中——這種模式始終沒有實現。“的確有一些這樣的產品，但試想，如果這類產品成功安裝到各種車型里：由于車載電話會一直安裝在車上，所以無論起初有多么好，它要不了多久都會變得無比笨重。”他又舉了車載導航的例子：按照目前的情況來看，車載導航仍是一種高端而昂貴的選擇，但實際上，這類產品總是比Garmin或TomTom等獨立導航設備落后一兩步，況且現在的很多手機也都具備了導航功能。

　　倘若車載軟件有朝一日能夠實現遠程升級或修復，讓消費者不必親自開車前往經銷商處完成這些操作，或許有望解決軟件過時的問題。但麥克杜菲表示，把汽車變成一個軟件結點有可能引發隱私和安全問題。“你肯定不希望讓黑客用你的剎車軟件來玩游戲。”但他也承認，汽車廠商還是會將令人振奮的新功能作為選配或標配整合到汽車中，以此吸引熱愛科技或更加年輕的消費者，從而創造更高的利潤。

　　消費者到底想要什么？

　　雷布斯坦表示，汽車行業只會整合消費者想要的功能。雖然它承認該行業較長的研發周期帶來了與生俱來的風險，但他也指出，所有企業都會在推出新的電子設備前針對消費者展開測試。“即使還沒有拿到成品，但他們依然可以通過新功能的很多特征來判斷趨勢。”他說。

　　雷布斯坦十多年前就開始針對無人駕駛汽車展開年度調查，他說：“當我十年前啟動這項調查時，人們都很懷疑。有人說：‘我不想放棄汽車的控制權。’我認為這種抵制情緒正在逐漸消失。如果啟動了巡航控制功能，現在有些車已經可以在與前車距離過近時自動減速。還有一些車可以自動泊車入位。你可以看到，人們越來越適應汽車行業開發的新功能了。”

　　盡管這種模式具備種種好處，不僅可以解放雙手、提升安全性、增加生產力，而且看起來很酷，但還有一道難以逾越的障礙，那就是價格。雖然汽車廠商目前把這類功能的主要消費者定位為年輕群體，但他們中的很多人仍然買不起高端汽車，甚至連新車都買不起。據《紐約時報》報道，市場研究公司IHSAutomotive的數據表明，自從2009年以來，18至34歲的消費者在新車買家中的占比基本保持不變，始終在10%至13%之間徘徊。該文還指出，德勤的數據表明，在1977至1994年間出生的消費者中，有80%表示，價格是他們購買或租賃汽車的主要障礙。

　　另外，雖然一些消費者從無人駕駛汽車項目發布之初就表現出濃厚的興趣，但還有不少人對這些功能感到恐懼。麻省理工學院AgLab實驗室研究員兼新英格蘭大學運輸中心副主任布萊恩·雷默（BryanReimer）表示，在安全有效的信息與過度泛濫的信息之間，存在著一種微妙的平衡。“有些系統的功能可能過于繁雜，但也有很多系統提供了直觀的設計，可以為駕駛員帶來很好的平衡。消費者顯然喜歡簡單易用的系統。這會激勵廠商通過安全而有效的界面來迎合消費者的需求。”

　　法律和道德問題

　　我們是否正在向著量產無人駕駛汽車的方向前進？如果是，何時能實現？

　　“我們將在五六年內看到一些滲透跡象。”雷布斯坦預計，但要量產，他預計至少還要再等10年。具體到用戶特征，他認為使用無人駕駛汽車的人，多數都將是上下班路程較長，但卻希望充分利用這段路程的人。雷布斯坦本人可能就會很喜歡無人駕駛汽車，“因為我現在無法在開車時收發短信和郵件，或者從事其他與生產力相關的事情。”他補充說，倘若這類產品能夠具備強大的安全優勢，就將對家庭用戶構成吸引力。當然，富人也有可能成為早期使用者，畢竟這類汽車的價格可能比較昂貴。

　　“技術的進步速度將超出我們的想象。”麥克杜菲說。他認為，無人駕駛汽車入市的最大障礙可能是法律和道德問題。“一旦我們擁有一系列軟件算法來幫助我們選擇在特定情況下是否需要轉彎，它或許就會把重點放在如何最大限度地增加駕駛員的存活幾率。但這對動物或建筑物意味著什么？我們是否真的準備好將這種決策權交給科技？”

　　另外，倘若你的無人駕駛汽車出了事故，誰又該為此負責？是你，還是編寫這套軟件的公司？麥克杜菲指出，“航空領域的自動駕駛功能就是先例，”但這類功能卻會受到政府監管部門的嚴格規范。

　　雷默認為，駕駛員的喜好各不相同，可能有一些人希望使用無人駕駛汽車，但同時也有很多人很享受駕駛帶來的樂趣。“在可以預見的未來，我認為汽車的自動化功能將越來越多，但駕駛員群體可能還是會偏向‘手動’控制。”自動駕駛具備顯而易見的安全優勢，但也會造成許多“意想不到的潛在后果”，這可能需要廠商對操控界面展開新的研究和創新。

　　雷默在麻省理工學院的研究重點是了解駕駛員對日益復雜的操作環境作何反應。他在《快公司》的一篇文章中說：“在我們的調查中，大約有80%的人會夸耀他們的駕駛技能。”無論是否確有其事，這都表明人們對自己的駕駛能力感到自豪，所以這部分人可能很難接受無人駕駛汽車。

　　雷布斯坦預計，當無人駕駛汽車真正上市時，必然會出現各種問題和漏洞，給它們帶來“惡名和關注”。但他認為，與人為錯誤相比，無人駕駛的整體錯誤率可能會更低。他指出，谷歌無人駕駛汽車的路測已經驗證了這一點。該公司共有10輛無人駕駛汽車，但迄今為止只發生過兩起事故，而且其中一起是在人工駕駛模式下發生的，另外一起則是因為一位不屬于駕駛測試團隊的人意外操縱了其中的一輛無人駕駛汽車所致。

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