車聯網產業發展與市場前景分析

文/章如峰  宋婷  吳昊旻   楊永耀
 

　　車聯網作為物聯網在交通領域的應用以及下一代智能交通的發展方向，受到了國內外社會的廣泛關注。目前我國已形成了至少五種由不同力量推進的車聯網應用模式。車聯網建設是一項復雜的系統工程，需要產業鏈上相關企業的共同推進。本文系統分析了車聯網產業鏈的構成及各環節發展現狀。目前汽車生產廠商和系統集成商在產業鏈中占有突出的位置，但車聯網產業發展總體仍較為散亂，尚未形成有效協作。在不斷增長的汽車消費需求和有利的宏觀環境的推動下，車聯網市場前景廣闊。預計到2015年，國內車聯網應用終端安裝率會達到10%左右，基于車聯網的應用服務可產生200億元的直接市場收入。

　　作為新興產業和科技創新的代表，物聯網已成為"后危機時代"國際競爭的制高點。"智慧地球"、"物聯網--歐洲行動計劃"、"i-Japan"、"u-Korea"、"感知中國"等概念、戰略、行動的提出，體現出各國決策者對物聯網的高度關注。物聯網的應用非常廣泛，發展物聯網不能四面出擊，應抓好重點，注重實效，做到以點帶面。交通問題是我國急需解決的問題之一，交通領域是最適合開展物聯網產業化應用的切入點和突破口之一。

　　浙江浙大中控信息技術有限公司（以下簡稱"中控信息"）是國內智能交通行業的領軍企業，很早就開始關注和研究車聯網的技術和應用，并已形成了一系列相關的解決方案、軟硬件產品。車聯網建設是一項復雜的系統工程，需要聯合政府部門、產業鏈上相關企業等來共同推進。為更好地支撐公司車聯網研發及應用工作，同時助推國內車聯網產業進一步發展，中控信息組織力量赴杭州、金華、嘉興等地相關政府部門，以及華為、海康威視、長安汽車等相關企業開展調研活動，并在此基礎上總結、分析了當前國內車聯網產業發展總體現狀，產業鏈上主要企業發展情況以及市場發展前景等。

　　一、國內外車聯網發展現狀

　　車聯網是指利用物聯網、無線通信、衛星定位、云計算、語音識別等技術，建立的一張全面覆蓋市民、車輛、交通基礎設施、交通管理者、交通服務商等的快速通信網絡，可實現智能信號控制、實時交通誘導、交通秩序管理、交通信息服務等一系列交通管理與服務應用，并最終達到交通安全、行車高效、駕駛舒適、節能環保等目標。

　　圖1車聯網產業鏈構成

　　從國際上來看，車聯網發展仍處于起步階段，其中美、日、歐走在研究和示范應用的前列。2009年12月，美國交通部發布了《智能交通系統戰略研究計劃：2010-2014》，首次提出了"車聯網"構想。其目標是利用無線通信建立一個全國性的、多模式的地面交通系統，形成一個車輛、道路基礎設施、乘客的便攜式設備之間相互連接的交通環境，最大程度地保障交通運輸的安全性、靈活性和對環境的友好性。日本大規模推行的車輛信息通信系統（VICS），是從各地警察和道路管理部門收集道路擁堵情況、道路信息及路線、停車場空位、交通事故等實時交通信息，并通過道路電波裝置發送至經過的車輛。截至2011年，日本已在全國范圍內安裝了超過3400萬臺VICS車載設備，并取得了顯著成效。歐洲正在全面應用開發遠程信息處理技術(Telematics)，將在全歐洲建立交通專用無線通信網，并以此為基礎開展交通管理、導航和電子收費等相關應用。

　　在我國，車聯網發展受到了政府部門、科研院所以及產業界的廣泛關注和積極推動。從應用來看，主要包括五種模式：一是乘用整車廠主導型。越來越多的汽車生產廠商推出了各具特色的智能車載系統，并以此作為市場競爭的重要手段。合資品牌有通用的OnStar、豐田的G-Book以及日產的CarWings和智行；自主品牌有上汽榮威的InKaNet、一汽奔騰的D-Partner、長安汽車的InCall、吉利的G-NetLink等。二是商業車隊管理主導型。一些規模較大的工程車、校車、班車等營運車輛經營業戶，為更好地對所屬車輛開展統一管理，在車隊范圍內推廣智能車載終端和相應的信息系統。三是公共交通主導型。國內大部分大中型城市，都在其公交車、出租車內配置了智能車載終端，并基于該設備開展智能調度、精細化管理等應用。四是消費電子主導型。國內一些后裝的導航設備生產企業，如深圳掌訊通信等，把業務擴大到互動式車載終端生產以及實時信息服務領域。五是地方政府主導型。由地方政府牽頭推進的車輛電子標簽及應用，代表城市為蘭州、重慶、南京等，但是目前尚未形成統一的框架體系和技術標準。

　　二、車聯網產業鏈分析

　　車聯網的發展，需要產業鏈上相關企業的共同協作。車聯網產業鏈的主要構成如圖1所示，某個廠商可能位于一個環節，也可能同時位于多個環節。

　　車聯網產業鏈的上游主要是各類元器件和芯片生產企業。它們不生產最終產品，而是將中間產品提供給汽車生產商、各類設備生產商等。國內這類企業數量眾多，但大多規模較小，產品性能與國外差距較大，常常受到汽車生產商、設備生產商的制約。

　　車聯網產業鏈的中游主要是汽車生產商、各類設備生產商和軟件平臺開發商，其中汽車生產商由于直接面向消費者，且可以通過前裝方式安裝智能車載終端，因此在產業鏈上具有一定話語權。

　　車聯網產業鏈的下游主要是系統集成商、平臺運營商、各類服務提供商等。其中系統集成商和平臺運營商占有突出的位置。系統集成商是車聯網應用項目的直接負責者，需要按照系統的規劃與設計，采購、開發各類軟硬件產品，并進行聯合調試，驗收通過后交付給運營商，也可自行承擔運營商角色；平臺運營商是項目投入運轉后的直接負責者，需要與汽車生產商、各類服務提供商一起，找到合理的商業模式，推動整個項目良性運作。

　　三、我國車聯網產業發展情況

　　由于我國智能交通行業已經歷了十多年的發展，因此車聯網產業發展具備一定基礎。但總體來看，車聯網產業發展仍較為散亂，尚未形成有效協作。目前，在北京、上海、深圳、無錫已經形成了車聯網的產業聯盟，在上海已經形成了車聯網的產業基地，將有利于產業鏈上的互利合作和產業基地的形成。當前，產業鏈上各重點環節的發展情況如下：

　　1、產業鏈上游

　　傳感器。傳感器是車聯網的基礎。從汽車傳感器來看，目前一輛普通家用轎車上大約會安裝幾十到近百只傳感器，豪華轎車傳感器數量可多達200余只，種類達幾十種。從道路傳感器來看，終端節點可采用地磁、溫濕度、光照度、氣體檢測等傳感器來定時搜集區域內車輛的速度、車距以及路面狀況、能見度、車輛尾氣污染等信息。

　　自2009年開始，國內傳感器市場需求規模快速增長的主要動力即來自于汽車電子。2010年中國車用傳感器市場銷售額超過15億美元。目前國內很多企業在材料、設計、工藝等方面有了一定的提高，能夠生產出基本的傳感器，但是在精度和可靠性方面與國外企業還是有很大差距，很多先進技術，特別是傳感器的新設計原理和核心模塊技術，還是由國外公司掌握，國內企業自主開發相對較少。我國目前絕大多數用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術并不為國內公司所掌握。隨著車聯網的快速發展，未來的汽車、交通傳感器將向著環保、安全、智能方向發展，本土企業要力爭實現突破。

　　RFID。RFID感知技術在車聯網領域得到了巨大應用。近期公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽，可安裝在汽車擋風玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。國家發改委正在大力推進基于無線射頻技術的車輛電子牌照試點工程，重點解決車輛自動識別、動態監控、車牌套用與防偽的問題。而在南京、重慶、廈門、蘭州等政府部門主導的車聯網項目中，主要都是通過RFID來采集車輛信息，并進而開展交通、環保等管理工作。

　　我國已經初步形成了比較完善的RFID產業鏈。從區域來看，北京、上海、廣東是RFID技術研發和生產較為活躍的地區，其中北京在系統集成、上海在芯片設計、廣東在標簽制作和應用方面分別具有各種的優勢。雖然我國已經初步具備了完整的RFID產業結構，但在與車聯網密切相關的超高頻RFID領域，我國還處于落后階段，其中UHF芯片以及相應頻段的讀寫器核心芯片還嚴重依賴進口，而且UHF頻段標準的缺失也成為制約產業和市場發展的因素。

　　通信模塊。主要包括與3G、4G、WIFI、GPS公共網絡有效連接的接口，與DSRC等交通自主網絡實時連接的接口，與車輛進行信息交互的藍牙設備等，此外還包括起到橋接作用的網絡處理器。主要提供給智能車載設備、交通基礎設施等設備生產商。

　　目前，連接3G、WIFI、GPS、4G的產品種類較多，性能也在不斷提升，而由于目前國內的DSRC通信還在謀劃階段，國內還沒有成熟的企業生產相關產品。2011年，華為攜手中國電信推出了LGA(觸點陣列封裝)EVDO車載模塊。該模塊支持多操作系統，具備輕、薄、小等特點以及良好的抗震性，非常適合車載移動環境，大大提升了汽車安全和娛樂功能，符合車載質量體系標準和可靠性標準，具備完善的產品認證和準入能力，擁有嚴格的測試標準和豐富的實驗室資源，有助于促進車載行業的導入集成和大規模生產。

　　定位芯片。定位芯片是智能車載終端的核心元器件。我國目前在衛星導航芯片領域落后于國外的廠商。SiRF公司占據了全球70%的GPS芯片出貨量，此外，Garmin、u-blox、摩托羅拉、索尼、富士通、NXP、Nemerix、uNav等廠商也都相繼推出自有品牌的GPS核心芯片。2005年7月，西安華迅公司推出了國內第一塊GPS芯片，2006年中國科學院微電子研究所也成功開發出了兩款GPS基帶SoC芯片。但國內企業、研究機構開發、生產的GPS芯片在性能上與國外產品有很大差距。隨著我國北斗系統的不斷發展，北斗芯片及終端已經全面啟動了研制工作，國內已具備北斗GPS多模芯片研發能力，具有自主知識產權的北斗GPS雙模芯片已在車載終端得到了應用。

　　2、產業鏈中游

　　汽車生產商。汽車生產商是車聯網產業鏈中的重要成員，由于它們在前裝車載智能終端及相關軟硬件產品上具有明顯的優勢，因此常常是車聯網產業鏈的主導者之一。一些跨國廠商已直接移植在國外積累的成功經驗，在國內聯合產業鏈相關公司開展車聯網應用，占據先發優勢，如通用旗下的凱迪拉克、別克、雪佛蘭的多款車型應用了安吉星車載信息服務系統；豐田旗下的雷克薩斯、皇冠、凱美瑞等車型應用了G-Book系統等。國內也有越來越多的車企和車型積極加入車聯網產業鏈，包括長安悅翔3G版、榮威350、550等小汽車，海格、青年等客車，陜汽、重汽等卡車等。車廠希望通過前裝智能車載設備提升汽車的整體品質，促進汽車的銷售，并為廠商帶來新的利潤增長點。

　　智能車載設備生產商。車載終端分為兩類：前裝終端需要經過車規認證，后裝終端又可以分為車機和便攜式智能設備。交通運輸部頒布實施道路交通運輸行業車聯網信息終端強制標準，吸引了全國100多家車載信息終端廠商申報終端測試認證。

　　總體來說，國內的智能車載終端生產商普遍為中小型企業，且有60%左右分布在廣東省內。相對發達國家而言，我國車載通訊設備的發展依然相對落后。較為先進的應用，也只有導航設備。但是當前的導航設備，其使用非常繁瑣，加之地圖陳舊，更新困難，用戶的使用體驗較差。

　　隨著北斗系統的發展和北斗芯片的不斷成熟，珠三角很多的民營汽車電子企業早就在從事"北斗"終端的研發，一些"北斗"應用終端已經在路上開始進行路測和跑車試驗，性能已非常穩定。總體來說，我國智能車載設備生產商以組裝類為主，技術含量不高，準入門檻較低，市場競爭激烈，利潤較為低下，多受車企、平臺軟件開發商、平臺運營商等的牽制，處于整個車聯網價值鏈的低端。但是隨著國家對車聯網的不斷重視和智能車載設備的在各類小汽車、客車、貨車等的普及，未來該領域總體市場前景良好。

　　交通基礎設施生產商。主要包括視頻設備、卡口設備、交通信號機、誘導屏、標志牌等交通基礎設施的生產商。我國自90年代以來，加快發展城市智能交通，在各級城市開展了一系列智能交通的工程項目。目前，我國的智能交通基礎設施主要是由智能交通系統集成企業進行牽頭采購相關信號機、視頻設備、地感線圈等硬件、設備，并根據項目實際需要進行設計、安裝、調試、運維等一系列過程。國內主要的智能交通系統集成企業有中控、銀江、四通等，此外，海康威視、大華等視頻設備龍頭企業也逐漸向該領域拓展。視頻設備在交通基礎設施中應用非常廣泛，且我國產業鏈發展較為完備，本土化水平不斷提高。國內主要的視頻監控產品生產企業有海康威視、浙江大華、中威電子、英飛拓、大立、CSST等300余家，占國內市場的50%以上，主要的國外品牌有松下、索尼、泰科、三星、LG、博世、霍尼韋爾等。

　　軟件平臺開發商。主要包括車聯網統一后臺中心的開發商以及城市交通管理、特殊行業管理、交通信息服務、綜合信息服務等相關子平臺、軟件的開發商。

　　在國內的汽車嵌入式支撐軟件領域，華東電腦旗下普華基礎軟件于2010年5月發布兼容國際最新標準的"核高基"專項國產汽車電子基礎軟件平臺v1.0，使該領域迅速進入和國外產品同臺競技，2011年，以此為平臺的整套系統在"榮威"車型上應用；東軟集團則與德國哈曼國際工業集團建立戰略合作伙伴關系，共同開發汽車與消費電子等領域的先進技術。此外，提供公路信息化平臺的有寶信軟件、川大智勝、中控集團、銀江股份、交技發展、皖通科技、億陽信通等；提供車載端信息系統的有合眾思壯、啟明信息、北斗星通、四維圖新等；提供自助繳費系統的有新國都、新北洋等。

　　網絡設備生產商。包括各類服務器、交換機、路由器等的生產廠商。得益于國家對信息化建設的大力投入，國內網絡市場非常繁榮，目前市場中有著數量眾多的網絡設備提供商，常見的廠商包括：華三通信（H3C）、Force10、博科（Brocade）、Exterme、HPProcuve、華為、中興、邁普、博達、神州數碼、銳捷、D-LINK、TP-LINK、聯想、NetGear、華碩、TCL、騰達、金星等。

　　3、產業鏈下游

　　系統集成商。受政府部門或其他車聯網主導者的委托，負責整個車聯網系統的相關軟硬件的采購、搭建、調試，直至交付給平臺運營商。

　　目前，國內TELEMATICS模式的車聯網項目一般都沒有系統集成商，而是由平臺運營商負責整個項目的建設和運行。而國內RFID模式的車聯網項目一般采用系統集成商的模式，由政府部門通過招投標或者按照合同與系統集成商進行合作。南京環保

　　標簽電子卡項目的系統集成商是南京三寶，重慶電子標簽項目的系統集成商是中興通訊。

　　通信服務商。通信服務商受系統集成商和平臺運營商的委托，負責對車聯網系統中的專網和公網進行搭建和運維服務。除了車企以外，電信運營商也是目前車聯網應用，特別是TELEMATICS應用項目的主角之一。中國移動為長安"3G汽車"提供通信網絡；中國電信為G-Book和安吉星系提供通信網絡和呼叫中心；中國聯通為上汽榮威350智能網絡行車系統InkaNet等提供通信網絡和呼叫中心。在本輪車聯網3G網絡競爭中，中國聯通最為搶眼，中國聯通的WCDMA3G網絡將是最重要的支撐平臺，上汽、東風等均以3G為技術平臺，中國聯通的智能公交系統也在部分城市試用，據中國聯通預測5-8年內WCDMA網絡服務的3G智能汽車將突破3000萬輛。

　　除了上述3G、4G、WIFI等公用網絡，未來車聯網發展還需要建立起自己的專用網絡，用于車輛與車輛之間，車路與路側設備之間的短程快速通信，因此未來也必將涌現出新的車聯網專網運營商。

　　平臺運營商。它匯聚和利用各方提供的數據和服務通過移動通信網絡為車載終端用戶提供車聯網服務，還可以通過互聯網、交通專網等為各類用戶提供信息發布、獲取和管理等功能。平臺運營商是整個產業鏈的核心環節，上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商。可以說，誰掌控了平臺運營權，誰就能掌車聯網產業的控制權，因此，平臺運營商的角色也成為了汽車制造商、電信運營商、GPS運營商及汽車影音導航廠商力爭的角色。

　　內容、服務提供商。是車聯網系統相關服務的提供者，是直接與用戶接觸的環節，其所提供的服務好壞直接影響最終用戶對服務的使用，這也就要求該環節必須按照最終用戶的需要為最終用戶提供服務。

　　地圖提供商。地圖提供商為車聯網服務提供專用的電子地圖。專用電子地圖不但記錄著各條道路自身的位置信息，還會考慮各條道路之間的相互關系、拓撲結構等。我國業內通用做法是自行制造地理信息系統引擎和電子地圖。中國目前有北京四維圖新、高德軟件等11家導航電子地圖甲級測繪資質機構。由于中國正在對基礎設施和道路進行大規模的升級改造，所以需要經常對地圖進行更新，從而造成了電子地圖的制造和更新成本居高不下。另外，地圖有缺陷、數據不全、更新不及時、無統一標準、價格高等也都是制約汽車導航產業發展的消極因素。消費者十分看好的谷歌地圖牌照還未獲準通過。

　　實時導航服務商。目前，我國已有北京、上海、廣州、深圳等十多個中心城市開通了實時交通信息服務，點點通、新科、朗瑪導航等都開始提供實時導航的服務。以新科導航平臺為例，用戶開機后，導航器自動連接到新科"互動導航"信息平臺，實時交通信息就能顯示在用戶終端上，設定目的地時，幫助用戶規劃出更合理的路線。

　　定位服務商。目前國內的定位服務大多通過美國的GPS系統，而GPS系統平臺對民眾是免費的，因此，在目前車聯網產業鏈中，定位服務商的地位尚不突出。我國自己建造的北斗定位平臺主要面向行業用戶和安全部門，商用系統應用部署已經提上日程。

　　未來，隨著車聯網產業鏈的不斷完善和商業模式不斷成熟，城市交通管理者、保險商、4S店、電子商務服務商等都將會加入到車聯網內容和服務的隊伍中來。

　　四、車聯網市場前景預測

　　車聯網是戰略性新興產業中物聯網以及智能化汽車兩大領域的重要交集，是國務院早已決策，國務院領導高度重視和多次批示的國家戰略工程。2010年，汽車物聯網被列為我國重大專項第三專項

　　的重要項目，一期撥款有望達百億級別，預期2020年實現可控車輛規模達2億輛。由于車聯網在改善民生上的突出貢獻，也獲得了各級地方政府部門的重要支持。

　　目前，中國已成為全球最大的汽車消費市場。2012年末我國民用汽車保有量達到12089萬輛，比上年末增長14.3%，其中私人汽車保有量9309萬輛，增長18.3%。按照目前的發展速度，預計到2020年前后我國汽車保有量就將突破2億輛，處于飽和狀態。

　　而車內連接消費需求也在持續增長。2010年底，乘用車的車聯網應用終端的裝機數大約是30萬臺，新車裝車比不到2%。隨著物聯網產業的快速發展以及社會各界對車聯網項目的高度關注和大力推動，通過前裝和后裝兩種方式，預計到2015年底，這個數字會增加到2000萬臺，整體裝車比例將提高到10%以上。基于車聯網提供的地圖、軟件、語音、音樂等各種服務，以平均每個用戶每年產生100元的消費額度來計算，單針對車主增值服務的前向收費就可達到20億元的市場規模。加上對各類商業企業、保險企業、旅游企業、金融服務企業等提供廣告、信息分析等服務帶來的后向收入，預計基于車聯網的應用服務可產生200億元的直接市場收入。

　　圖2中國城市智能交通市場規模及增速預測

　　此外，車聯網的建設還將進一步帶動我國智能交通產業的快速發展。2011年我國城市智能交通市場規模約130億元，同比增長30%左右。在車聯網的帶動下，預計我國城市智能交通行業仍將維持高速發展態勢。預計2015年我國城市智能交通市場規模將達到250億元，2012-2015年的年復合增長率將超過15%。

　　（作者單位：浙江浙大中控信息技術有限公司）

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