交通擁堵費，離北京有多遠？——訪北京工業大學張智勇教授

　　張智勇:北京工業大學交通研究中心副教授，曾獲國家科技進步二等獎1項、北京市科技進步二等獎4項、其它省部級科技進步獎5項；出版專著3部、參編標準、規范3部、公開發表學術論文50余篇；主持和參加國家自然基金、科技支撐計劃及北京市自然基金項目5項；主持和參加綜合交通規劃項目10余項、主持交通影響評價及交通工程設計項目300余項。

　　同時是《北京城市道路交通擁擠收費研究調研報告》主要參與人員，該項目由北京市發改委基礎處委托調研，北京國道通公路設計研究院和北京工業大學交通研究中心兩個單位承擔調研，并于2011年7月形成調查報告。

　　為什么要收交通擁堵費

　　北京作為首都，是全國政治經濟文化中心，國際影響巨大，而北京的交通擁堵已經全世界聞名，尤其以2010年9月17日的全城大擁堵為標志性事件，這一擁堵也促成了管理者對治理擁堵采取進一步的措施。

　　可以說北京交通擁堵是一種交通供求結構性矛盾日益激化的直接后果，是一種常態性、全局性的交通擁堵，還有日益嚴峻趨勢，而且已經造成北京市交通供求系統的惡性循環。這種惡性循環不僅降低了公共交通容量與服務水品，更刺激著小汽車的需求增長，同時也影響交通環境的社會和諧與公平。

　　與此同時，北京人口將繼續膨脹，2015年預計將達到2000萬，遠期將達到3000萬。機動車保有量繼續高速增長，2015年將達到600萬輛，遠期可能達1200萬輛；中心城路網面臨巨大壓力，到2015-2020年，交通需求將接近規劃路網最大容量，如果不采取措施，路網飽和度在0.8以上，路網平均速度將低于15km/h，擁堵指數將達到0.95以上，如不采取措施，北京交通將難以為繼。

　　北京在未來的城市發展過程中，面臨城市交通擁堵、資源環境壓力、城市可持續發展、北京市老城保護等一系列亟需解決的問題，這就要求北京市在制定城市交通發展戰略中要有新思路、新方法。

　　北京市城市交通已經發展到一個關鍵的歷史時期，出臺一個科學、可行的交通需求管理措施，不但能夠有效緩解城市交通擁堵，還能夠扭轉交通發展的方向，使城市交通朝科學、有序、可持續的方向發展。

　　收費不止是為了治堵

　　盡管收取擁堵費對緩解交通擁堵的案例，有成功也有失敗，現在也不能百分之百的斷定收取交通擁堵費對北京的交通有藥到病除的效果，但從目標上來說，城市道路擁擠收費首先貫徹了北京市城市規劃的基本思想。符合空氣清新、環境優美、生態良好的"國家首都，國際城市，歷史名城，宜居城市"這一北京市城市發展規劃目標的要求。

　　收取交通擁堵費的最主要和直接的目的，在于通過價格杠桿來調節交通流，從而起到緩解交通擁堵的作用。其他諸如調整城市功能布局，迫使商業中心轉移、限制小汽車增長、保護核心區域的古城環境等，都只是這一政策的副產品，但同樣不可或缺。

　　盡管自去年年底開始，北京實行機動車保有量控制計劃，通過搖號來限制機動車增長率，即便如此，機動車保有量遠未達到成熟期，限購制度只是延緩機動車快速發展，也根本改變不了北京機動車使用率過高的現狀。收取交通擁堵費可以使機動車使用率尤其在中心區域的使用率立竿見影的降下來，緩解擁堵。從長遠來看，收取交通擁堵費使小汽車的使用成本大幅增加，會在一定程度上拉低北京機動車保有量的增長率。

　　北京市的功能布局過于集中早就被行業和管理部門所詬病和頭疼，環狀的交通路網無法疏解北京交通擁堵，反而是交通擁堵的成因之一。三環以內不僅是國家各部機關單位、大學院校的聚集地，同時也是商業中心和CBD中心，同時還是中心旅游景點，城市功能過于集中，導致了人口出行的目的地高度重疊。而通過收取交通擁堵費迫使商業中心轉移，已經在其他已經實施的城市得到了驗證。

　　北京收取交通擁堵費的條件

　　在全球范圍內，只有極少數的城市收取了交通擁堵費，而且都是高度發達的國家，交通基礎設施完善，公共交通網絡完備，那么北京實施收取交通擁堵費有哪些支持條件？

　　北京作為首都，交通建設一直為各級政府所重視，北京有全國第一條地鐵，第一條BRT線路，第一個實施號牌限行，第一個推出交通擁堵指數，第一個在快速路上設置公交專用道。這些第一為北京收取交通擁堵費提供了各種支持條件。

　　首先是基礎設施領域的支持，北京市軌道交通規劃（2015年560公里，2020年1000公里）為城市中心區實行擁擠收費提供了交通方式上的保障；北京已經制定了較為完善的公共交通發展策略，公交優先在地鐵和公交的票價上得到了徹底的貫徹；周邊地區公路網的完善可以有效分流城市外圍和過境交通。

　　其次是社會環境，尤其是日益加劇的堵車和越來越嚴厲的政策措施，讓市民對擁堵費的接收度在提高

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