東南大學(xué)王煒教授：公交綠波主干線

　　我國城市交通出行結(jié)構(gòu)處于一個轉(zhuǎn)型期，步行、自行車出行都處于一個下降階段，公交、私家車、代步摩托和電動車則處于一個上升階段。

　　公交主導(dǎo)型城市交通，多模式、多層次的城市公共交通體系是關(guān)鍵。這其中，不同的城市應(yīng)選擇符合自身條件的公共交通體系，如北上廣深等特大城市應(yīng)以地鐵輕軌為骨干、BRT及綠波主干線為主體、普通公交和支線公交為支撐。大城市則應(yīng)以地鐵輕軌和BRT為骨干、普通BRT和綠波主干道為主體、普通公交和支線公交為支撐，中小城市則可以BRT為骨干、綠波主干線為主體、普通公交和社區(qū)支線為支撐。

　　在這個所有體系中，綠波主干線最為重要，王煒認(rèn)為公交綠波主干線是提升地面公交運輸效率的首選。地面公交效能組織與控制的關(guān)鍵技術(shù)分為三部分，第一部分是路網(wǎng)協(xié)同式公交網(wǎng)絡(luò)組織技術(shù)，其中又包含地面公交運行信息感知技術(shù)、公交線網(wǎng)分區(qū)分級組織技術(shù)、公交運行瓶頸功能提升技術(shù)；第二部分是公交主導(dǎo)型交通系統(tǒng)控制技術(shù)，其中包括公交車站路口協(xié)同控制技術(shù)、地面公交綠波通行控制技術(shù)、高密度路網(wǎng)公交優(yōu)先控制技術(shù)；第三部分是公交主導(dǎo)型交通系統(tǒng)誘導(dǎo)技術(shù)，其中包括公交乘客出行信息誘導(dǎo)技術(shù)、公交車輛快速通行誘導(dǎo)技術(shù)、交通意外事件快速處置技術(shù)。在整個三部分中，公交綠波通行控制技術(shù)是核心技術(shù)。傳統(tǒng)的"綠波交通"用于城市主干道信號聯(lián)動控制，雙向通行城市道路綠波寬帶僅20秒左右，"綠波交通"不適于大流量的社會車輛交通信號控制，但"綠波交通"不適于大流量的社會車輛交通信號控制，但適合公交車輛的協(xié)同控制，就他的測算，綠波公交車速可以接近40公里每小時。

　　通過公交專用道與公交線路協(xié)同組織、路口時空資源優(yōu)化利用及交通信號協(xié)同控制、公交車輛速度誘導(dǎo)，實現(xiàn)公交車輛綠波通行，公交優(yōu)先效果很好，社會車輛不受影響。

　　主干公交線路復(fù)線系數(shù)控制（公交線路整合）

　　一條主干道只布設(shè)少量幾條主干公交線路（不超過5條）

　　主干公交線路原則上沿道路直行（條件允許時）

　　道路網(wǎng)絡(luò)（快速路、主干道、次干道、支路）與公交網(wǎng)絡(luò)（公交快線、主干線、次干線、支線）的等級配置設(shè)計。

　　公交車站與交叉口交通控制協(xié)同：時空資源優(yōu)化利用

　　公交車站上下客，行人過街與信號控制協(xié)同。

　　交叉路口信號協(xié)同控制技術(shù)：分段式公交綠波通行。

　　公交主干線綠波通行技術(shù)

　　行人過街信號與公交車輛綠波協(xié)同技術(shù)，行人過街信號燈分段式"綠波"控制，即以上一交叉路口的信號配時為基準(zhǔn)，來決定下一交叉路口的信號配時。

　　高密度路網(wǎng)與公交車輛綠波協(xié)同技術(shù)

　　高密度路網(wǎng)的長紅長綠（長周期大綠波）信號控制技術(shù)

　　公交綠波主干線：中運量、準(zhǔn)快速、改造成本低。

　　公交綠波主干線的運行速度可達(dá)20-25公里每小時，運輸能力相當(dāng)5條普通線路。

　　公交綠波主干線是通過對普通公交線進(jìn)行交通管理、交通控制、交通設(shè)計等改造而得，改造成本很低。一條20公里長的地鐵線路造價相當(dāng)于200條10公里長的公交綠波主干線路改造費用。

　　（本文節(jié)選自中國智能交通協(xié)會年會王煒教授的演講，未經(jīng)本人審核。）
 

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