建設有“黏性”的綠色公交體系　——專訪朱洪

　　第五次綜合交通大調查目前還處在數據整理和分析等環節，但在上海城市綜合交通規劃研究所副所長朱洪的筆記本上，已密密麻麻記錄了很多心得體會。回頭這些心得將變成一條條改進意見，應用于今后類似的調查活動。

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　　“其實，做交通調查和科學家在實驗室做實驗一樣，想一步到位很難，但只要反復總結再改進，就總有‘登天’的時候。”朱洪說。

　　借助電子地圖實現精確定位

　　問:第五次綜合交通大調查進展如何？

　　答:目前進展比較順利，也符合之前制定的時間表。9月中下旬已經完成了入戶調查和軌交站點調查等環節，調查數據已基本匯總完畢，國慶過后將進入數據分析環節。根據時間表，今年底將形成初步調查結果，但最終調查結果將于明年上半年發布。

　　問:本次大調查使用了一些新的技術手段，整體效果如何？

　　答:整體而言，使用包括手持終端、電子問卷等在內的技術手段，大大提高了調查的效率和準確率。舉個例子，2009年進行第四次大調查時，居民填寫的出行起點和目的地里，有約20％在地址庫里找不到。這次我們借助多種電子地圖完善了地址庫，今年7.5萬戶居民中只有5000條出行記錄在地址庫里找不到。

　　問:引入這些新技術手段后，有沒有發生一些“小意外”呢？

　　答:在具體使用中，也發生了一些事先沒想到的小問題。比如，部分調查員歲數較大，經過培訓后還是不太會用手持終端，入戶調查時仍然使用紙質問卷。不過，這些調查員普遍經驗豐富，擅長和居民溝通。所以今后要想辦法簡化手持終端的操作，或借鑒“老少配”的做法，讓經驗豐富的調查員和終端操作熟練的調查員搭檔，互相取長補短。

　　公交優先應該是“效率優先”

　　問:在前不久的一次公開演講中，你提出一個驚人的觀點，說“推廣公共交通未必就節能環保”，能解釋一下這個觀點嗎？

　　答:道理很簡單，大家通常認為坐地鐵是環保的，開私家車是不環保的，但如果一輛地鐵列車上乘客數量很少的話，地鐵的單位能耗也很驚人。

　　引用一組數據支持我的觀點:2005年上海地鐵的“萬人公里平均碳排放強度”為0.44噸，但到2012年卻上升至0.57噸。為何地鐵網絡越健全，單位排放量反而越大呢？原因之一就是，上海地鐵網絡近年來雖然得到了大規模的建設，但部分“市通郊”線路客流有限，造成了一定的資源浪費。從這個角度來說，“公交優先”的真正含義不是“建設優先”，而應該是“效率優先”，上海要建設有“黏性”的“綠色公交”體系。

　　問:如何才能提高公交體系的“黏性”呢？

　　答:要從根本上解決這個問題，必須盡快提升郊區新城的功能、促進土地綜合開發利用，說白了就是要設法減少市民的長距離出行，同時盡量平衡“潮汐客流”。但這樣的改變牽涉面很廣，執行起來需要經過相當一段時間的調整。

　　至于現有公交體系，對地鐵和公交車來說，要通過線網優化吸引更多乘客。值得注意的是，不能光看乘坐地鐵和公交車的乘客數量的變化，更要設法分析新增的乘客來自哪里？是地鐵吸引了部分私家車主放棄自駕，還是吸引部分步行或騎車的“慢行族”放棄慢行？事實上，交通規劃中應對短途慢行交通加以保護，將其作為公交出行的重要組成部分，私家車主才是未來公交體系應該重點吸引的群體。

　　電動自行車應盡早“管起來”

　　問:你從事交通研究工作近20年，參與了多個科研項目，其中最自豪和最遺憾的事情分別是什么呢？

　　答:最自豪的事情有兩件:一件是2010年上海世博會的時候，我們團隊準確預測出了極端大客流的出現時間，提前預警，幫助世博會安全度過這次大客流考驗；還有一件事是“朱洪交通政策研究勞模創新工作室”成立后，我從“單打獨斗”變成了“抱團作戰”，而且單位里一群年輕同事經常聚在工作室里進行學術交流，取得了不少研究成果。目前工作室已經獲得了上海市“工人先鋒號”等集體榮譽，部分骨干成員也獲得了上海市“五一”勞動獎章等諸多榮譽。

　　也有一件比較遺憾的事情。2000年參與編制首輪上海交通白皮書的時候，在如何對待電動自行車這個問題上，當時存在較大分歧。因為當時沒有意識到電動自行車安全問題的嚴重性，所以白皮書里也沒有提出明確意見，直到2012版白皮書中才寫明要“引導其合理使用”。

　　雖然只是幾個字的疏漏，但這導致了相關政策的缺失，并間接導致此后一段時間內電動自行車在上海的無序發展，給交通秩序帶來了不小影響。當時如果對“公交優先”的理解更深刻一些，也許就不會放任這個問題存在了。

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