董揚預測:三五年內(nèi)超半數(shù)自主品牌將消失

　　近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚預測稱，自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內(nèi)可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。

　　這成為近期對自主品牌汽車敲響的最刺耳警鐘。

　　上半年自主品牌負增長

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車銷量約為959.81萬輛，同比增長2.93%。其中乘用車表現(xiàn)好于商用車，乘用車累計銷售761.35萬輛，同比增長7.08%；商用車銷量達198.46萬輛，同比下降10.40%。

　　這應(yīng)該是新世紀十二年以來，汽車業(yè)“中考”的最差成績。而眾所周知，廠家批發(fā)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)往往還要比實際市場好看一些。不足3個百分點的整體銷量增長，意味著終端市場實際上徘徊在負增長的邊緣。車市不僅是“急剎車”，有時更是在“倒車”。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)更揭示，自主品牌乘用車份額持續(xù)下滑。

　　上半年，自主品牌乘用車銷售315.11萬輛，同比下降0.2%，同期乘用車總體呈現(xiàn)正增長。占乘用車銷售總量的41.4%的自主品牌，占有率同比下降3個百分點。上半年分月情況看，也呈現(xiàn)明顯逐月下降趨勢，且每月情況均低于上年同期，6月達到上半年的最低點。

　　中汽協(xié)認為，數(shù)據(jù)表明，我國自主品牌乘用車綜合競爭力雖有很大提升，但仍與外資品牌有一定的差距，在市場增長相對平穩(wěn)的情況下，競爭更加激烈。

　　上半年，自主品牌轎車銷售142.33萬輛，同比下降6.8%，占轎車銷售總量的27.2%，占有率同比下降3.6個百分點。

　　而從上半年國外品牌乘用車同比增長情況看：日系、德系、美系、法系和韓系均高于上年同期，其中德系表現(xiàn)最為突出，增速接近20%，發(fā)展勢頭強勁；日系車同比增長也超過10%，其他各系均低于10%。從市場占有率看，除美系略有下降外，其余各系均提升，其中德系和日系提高了1個百分點以上。

　　從上半年國外品牌轎車同比增長情況看：日系、德系、美系、法系和韓系均高于上年同期，其中德系和韓系增長依舊較快，分別為14.6%和13.8%，日系也接近10%；從市場份額累計同比看，各系均上升，其中德系、日系和韓系上升明顯。

　　限牌迫使逃離中心城市

　　“隨著更多的中國城市限牌，全球車企的擴大生產(chǎn)，中國汽車業(yè)的競爭將白熱化。”董揚說，“與全球品牌相比，國內(nèi)自主品牌的品牌形象和研發(fā)能力較弱。因而，自主品牌的市場份額進一步下降也就不可避免。”

　　更多具體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可反映自主品牌當前遭遇的強大市場壓力。上半年，在前十位轎車品牌銷量排名中，沒有一款是自主品牌產(chǎn)品；前十位轎車生產(chǎn)企業(yè)中，吉利以21.66萬輛的銷量排名第七位，奇瑞20.13萬輛排名第十位，與上年同期相比，奇瑞有所下降，而其它入圍企業(yè)保持穩(wěn)定增長。

　　在實際市場中，多數(shù)以往風光的自主品牌，現(xiàn)在都在遭遇負增長。情況比較不錯的長城汽車公布，上半年累計銷售27.93萬輛，同比增長17%。吉利汽車上半年銷售22.2萬輛，同比增長約4.2%，完成全年銷售目標46萬輛的48.3%。

　　而隨著更多的城市加入汽車限牌行列，自主品牌汽車在中心城市將遭遇更大的沖擊，也成為了行業(yè)共識。董揚也認為：“限購不利于自主品牌。上海和北京的教訓都已表明，無論是拍賣還是搖號，都會引導消費者買貴車、買大車、買外資品牌車。”

　　將銷售網(wǎng)點撤出實施限牌的大城市，向周邊二三線城市轉(zhuǎn)移，將成為多數(shù)自主品牌廠家不得不實施的一項工程。而在這些以往的“勢力范圍”，現(xiàn)在還有更多的合資公司低價產(chǎn)品以及新興的合資自主品牌，在搶占純自主品牌的份額。

　　緩高端、做減法

　　面對未來幾年難以改觀的市場局面，越來越多的自主品牌將面臨生死考驗。除了加緊開拓國際市場，以彌補國內(nèi)銷量的下降之外，自主品牌需要更具戰(zhàn)略性的思維，來避免未來在國內(nèi)市場不被淘汰。

　　向高端化發(fā)展，推出中高端品牌，曾被認為是自主品牌的救贖之道。但這條道路現(xiàn)在越來越難走得通。奇瑞從2008年開啟的中高端轎車品牌瑞麒，現(xiàn)在的市場影響力幾乎可以忽略不計。相反，一直堅持在SUV市場、A級及以下轎車市場深耕細作的長城汽車，獲得了抗擊市場急劇回調(diào)的實力。長安汽車也因為市場前景的不明朗，而屢次推遲發(fā)展高端轎車品牌。

　　當談及自主品牌轎車的困局時，董揚將部分原因歸咎于方向錯誤。他并不認同自主品牌從高端干起的想法。

　　與此同時，前兩年主流自主品牌推行的多品牌或分網(wǎng)策略，現(xiàn)在也在收縮。長城汽車去年曾表示要將轎車、SUV和皮卡三大品類進行銷售渠道分網(wǎng)經(jīng)營，但這一計劃實際難以實施。今年吉利也把帝豪、全球鷹和英倫三個營銷事業(yè)部，重新整合成南區(qū)、中區(qū)與北區(qū)營銷事業(yè)部，由縱向管理變成橫向管理模式，以使自己形成合力，應(yīng)對市場變局。

　　更重要的則是產(chǎn)品的“做減法”。如何集中研發(fā)力量，做能夠樹立起長久競爭力的精品，才是根本的生存之道。

　　董揚建議，自主品牌需要抱團取暖，跨國汽車公司已經(jīng)開始加強合作，中國自主品牌也應(yīng)在研發(fā)等領(lǐng)域充分合作。“中國的汽車研發(fā)經(jīng)費并不低，但分散在過多的自主品牌中，不成氣候。”

　　而當抱團取暖開始的時候，也將是自主品牌進行大規(guī)模整合淘汰的時候。這樣的時刻，正在到來。
 

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