交通信息服務(wù)即將進(jìn)入飛躍式發(fā)展

　　一、起步晚，但前景規(guī)模可觀

　　交通信息服務(wù)的歷史可追溯至2005年，那時國內(nèi)就有公司開始做，最初相對較多的是一些國際公司在中國開展交通信息服務(wù)業(yè)務(wù)，國內(nèi)也有不少企業(yè)涉足。經(jīng)過幾年發(fā)展，國內(nèi)市場格局經(jīng)緯分明，國際公司慢慢被淘汰了，國內(nèi)一直致力于信息服務(wù)的企業(yè)開始嶄露頭角，如，北京世紀(jì)高通科技有限公司（成立于2005年9月15日），上海優(yōu)途信息科技有限公司（成立于2007年2月6日），北京九州聯(lián)宇信息技術(shù)有限公司（成立于2007年2月15日）。目前國內(nèi)交通信息市場大部分業(yè)務(wù)是由這三家公司主導(dǎo)。當(dāng)然，現(xiàn)在也開始有國外的其他交通信息服務(wù)商計劃在中國開展業(yè)務(wù)，這種挑戰(zhàn)時時存在，國內(nèi)可能也會有新的交通信息服務(wù)公司出現(xiàn)。

　　目前中國一些大城市已經(jīng)建成具備一定功能的交通信息服務(wù)平臺，有些已經(jīng)通過某種方式為公眾服務(wù)，一定程度上方便了居民出行，緩解了交通擁堵現(xiàn)狀。但是由于對交通信息服務(wù)的理解以及技術(shù)條件限制，國內(nèi)多數(shù)城市的交通信息服務(wù)系統(tǒng)仍然存在不足，還有很大的提升空間。未來交通信息服務(wù)在中國的發(fā)展將著重于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高信息源的精度和實(shí)時性，在政府政策上實(shí)施對信息源向社會開放的態(tài)度，完善交通信息服務(wù)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的系統(tǒng)集成與協(xié)調(diào)，使之更有效地運(yùn)作，更大程度地服務(wù)社會。目前交通信息服務(wù)在中國正是朝陽產(chǎn)業(yè)，即將進(jìn)入飛躍式的發(fā)展階段，市場前景廣闊，規(guī)模可觀。

　　二、當(dāng)前交通信息服務(wù)的熱點(diǎn)領(lǐng)域

　　1、交通信息是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的必要條件

　　據(jù)一項(xiàng)權(quán)威的調(diào)查報告顯示，在車聯(lián)網(wǎng)中的幾十項(xiàng)功能中，導(dǎo)航與交通信息服務(wù)是排在第一位的，超過80%以上的人都認(rèn)為交通信息是車聯(lián)網(wǎng)中很重要的一項(xiàng)功能。這是因?yàn)閷?dǎo)航儀的靜態(tài)導(dǎo)航提供的是起點(diǎn)到終點(diǎn)的路徑，開車的人平均50%的時間是用于上下班的路上，此時是用不上導(dǎo)航的，用導(dǎo)航是因?yàn)槠淇梢蕴峁┣胺降缆返慕煌ㄐ畔ⅲ@就是為什么交通信息使用率高的原因。

　　因此，交通信息是車聯(lián)網(wǎng)中的一個殺手級的服務(wù)，交通信息的存在可以大大提高車聯(lián)網(wǎng)的粘性，使用戶對車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生依賴，是車聯(lián)網(wǎng)存在的關(guān)鍵因素，它提高了車聯(lián)網(wǎng)的使用率。如果想發(fā)展壯大車聯(lián)網(wǎng)，交通信息服務(wù)的廣泛使用和良好的交通信息服務(wù)體驗(yàn)是車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展的必要條件，如果交通信息服務(wù)無法發(fā)展的話，車聯(lián)網(wǎng)也很難發(fā)展。

　　2、交通信息精度漸行漸"精"

　　目前，交通信息的精度一直被世人所詬病，人們普遍認(rèn)為當(dāng)前交通信息的精度不高，對此筆者有一些不同的觀點(diǎn)。

　　在用戶面前體現(xiàn)的交通信息的精度是由很多因素構(gòu)成的，例如導(dǎo)航軟件與交通信息配合的緊密程度、導(dǎo)航軟件在進(jìn)行動態(tài)路徑規(guī)劃時的算法優(yōu)化程度、地圖與交通信息的匹配程度、交通信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)浇K端的延誤，都會導(dǎo)致精度很高的交通信息產(chǎn)品在用戶面前精度降低很多，甚至達(dá)50%以下，也就是說交通信息精度的提高取決于交通信息生產(chǎn)和使用的各個環(huán)節(jié)的努力與配合。

　　九州聯(lián)宇現(xiàn)在的交通信息的精度在北京環(huán)線上已經(jīng)達(dá)到92%以上，在城市的普通道路上精度也達(dá)到85%以上，這樣的精度對用戶來講可以滿足用戶出行要求的。

　　我們曾做一個對比，對于導(dǎo)航儀的靜態(tài)路徑規(guī)劃來說，如果讓導(dǎo)航儀做100次導(dǎo)航，難道有85次是完全根據(jù)其導(dǎo)航的路線走的道路么？所以我們覺得大家對于交通信息的期望值有時過高。比如說北京，要對北京超過2萬條道路的路段標(biāo)記它的擁堵狀態(tài)，事實(shí)上其中的1.8萬條都是正確的，或許不幸運(yùn)的你正走在標(biāo)記不正確的2千條道路的其中之一上，那么你就會認(rèn)為不正確率是100%。然而，事實(shí)上這一小段道路只是你起點(diǎn)到終點(diǎn)的很小的一段路，在我們的算法策略中，這種一小段的狀態(tài)的差異并不是很嚴(yán)重的錯誤。當(dāng)然我們不會把這個說成是我們精度不是100%的理由。未來，我們依然會繼續(xù)提高我們的精度，只是希冀用戶能夠客觀理性地對待信息服務(wù)精度。

　　另外，交通信息的精度是與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有關(guān)系的，在中國的環(huán)境下，交通信息的數(shù)據(jù)源并不完善，目前我們能到達(dá)的水平，已經(jīng)是當(dāng)前技術(shù)下所能夠達(dá)到的理論的極限。

　　3、動態(tài)路徑規(guī)劃將成更好的用戶體驗(yàn)

　　目前，我國交通信息服務(wù)的比例相當(dāng)?shù)停形催_(dá)到8%。而在日本韓國，交通信息服務(wù)比例均達(dá)到50%以上，這是一個很大的差距。筆者一直在思考是什么原因造成如此大的差距，結(jié)論是：目前交通信息服務(wù)所采用的紅黃綠來標(biāo)記是否擁堵的方式，無法給用戶好的用戶體驗(yàn)，無法真正幫助用戶規(guī)避前方道路擁堵，因此，很難推廣。用戶在使用交通信息的時候，有幾個時機(jī)：一個時間點(diǎn)是出行前的規(guī)劃，此時，用戶需要了解從起點(diǎn)到終點(diǎn)的道路上，哪些地方是擁堵或即將擁堵的，制定出他要走的最佳路線；第二個時間點(diǎn)是出行者在出行途中，如果前方臨時出現(xiàn)事故以及擁堵的消息，用戶就可以選擇別的道路，規(guī)避擁堵，順利到達(dá)目的地。

　　目前來講，紅黃綠對于普通的出行者來講價值很小。對于出行者來講，需要的是一個具體的建議，而不是需要出行者自己分析要走哪條路，所以從去年開始出現(xiàn)的路況語音播報產(chǎn)品，筆者認(rèn)為是對交通信息服務(wù)理解的一個提高。路況語音播報可以在駕車過程中，實(shí)時播報前方道路交通的情況，因?yàn)橛脩粼陂_車過程中是很難兼顧屏幕上的紅黃綠信息的，也就是說我們現(xiàn)在對交通信息服務(wù)的理解在加深，我們服務(wù)的形式正在慢慢貼近用戶需求，這是一個進(jìn)步。

　　筆者認(rèn)為未來出行前的動態(tài)路徑規(guī)劃，將能提供一種更好的用戶體驗(yàn)，雖然它在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)是需要做出非常大的努力的，但是筆者相信，動態(tài)路徑規(guī)劃，將很快的變成現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上，在國內(nèi)的一些導(dǎo)航軟件中，已經(jīng)有一些類似動態(tài)路徑規(guī)劃的功能出現(xiàn)，只不過還不是很完善。動態(tài)路徑規(guī)劃和動態(tài)導(dǎo)航的出現(xiàn)，才是最終交通信息服務(wù)的一個終極服務(wù)，能夠?yàn)橛脩籼峁┳罴训挠脩趔w驗(yàn)的最終結(jié)果。

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