摘要:未來，智能交通系統(tǒng)將是車輛的物聯(lián)化體現(xiàn)，只有智能車輛信息采集與智能信息管理兩個系統(tǒng)共同發(fā)展緊密結(jié)合，智能交通才能充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。作為智能交通的另一半重要領(lǐng)域，智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展變革值得研究。
文/ 天津市天祥世聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司 李佩剛
一、智能交通的另一半版圖
汽車已經(jīng)成為現(xiàn)代人日常生活中不可缺少的代步交通工具，預(yù)計全球在21世紀中葉汽車保有量將達40億，隨著汽車保有量的持續(xù)增加，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染等相關(guān)問題越來越嚴重。特別是最近幾年，快速環(huán)路變成停車場、PM2.5爆表霧鎖帝都等一系列尖銳問題不停地拷問著我們城市的智能交通系統(tǒng)建設(shè)問題。
從“車聯(lián)網(wǎng)”的視角觀察，未來的智能交通系統(tǒng)將是車輛的物聯(lián)化體現(xiàn)，只有智能車輛信息采集與智能信息管理兩個系統(tǒng)共同發(fā)展緊密結(jié)合，智能交通才能充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。近年來我國城市智能交通建設(shè)一直保持著高速增長態(tài)勢，包含電子警察、電子卡口、交通信號控制、交通視頻監(jiān)控、智能公交、出租車信息服務(wù)管理、城市客運樞紐信息化、GPS與警用系統(tǒng)、交通信息采集與發(fā)布和交通指揮類平臺等10個細分行業(yè)。但是目前我國的智能交通系統(tǒng)建設(shè)還大都集中在道路監(jiān)控與車流管控這一方面，雖已初步實現(xiàn)對交通狀況的宏觀掌控，但智能交通的另一半——智能汽車領(lǐng)域卻還處于缺失狀態(tài)，導(dǎo)致線上管理與線下數(shù)據(jù)之間仍不能形成信息閉環(huán)。對于智能汽車這個重要的終端環(huán)節(jié)，我們很有必要對其發(fā)展狀況進行一次認真檢視。
二、智能汽車的代表性模式
作為現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)的巔峰之作，智能汽車已經(jīng)初見真容，從目前已面世的產(chǎn)品形態(tài)來看，大致可分為革命型、顛覆型和升級型三種模式。
1、革命型——谷歌汽車模式
谷歌Google無人駕駛汽車項目啟動于2010年，開發(fā)團隊希望智能的無人駕駛汽車能夠改善路況避免交通事故，并逐漸成為一種公眾交通資源。相對于現(xiàn)有的有人駕駛方式，極度超前的技術(shù)理念對于汽車行業(yè)來說無疑是一場大革命。
谷歌無人駕駛汽車系統(tǒng)的核心是車頂上的激光測距儀，能夠掃描半徑約70米范圍內(nèi)的環(huán)境，激光傳感器每秒進行150萬次距離測量，可提供精細的3D地圖數(shù)據(jù)，自動汽車會把激光測到的數(shù)據(jù)和高分辨率的地圖相結(jié)合，做出不同的數(shù)據(jù)模型，以便汽車能夠識別障礙，遵守交通規(guī)則。在汽車的前后保險杠上有四個雷達，用于探測周邊情況評估汽車所在位置；后視鏡的附近有一個攝像機，以檢測交通燈情況；一個GPS、一個慣性測試單元、一個車輪編碼器，用來確定位置、跟蹤運動情況。自動駕駛汽車依靠非常精確的地圖結(jié)合GPS技術(shù)來確定位置，在自動汽車上路之前，谷歌的工程師會駕車收集路況數(shù)據(jù)，因此，自動汽車能夠?qū)崟r的數(shù)據(jù)和記錄的數(shù)據(jù)進行比較，這有助于它將行人和路旁的物體分辨開來。在儀表盤上，周圍的汽車都顯示為白色的長方形，并且還能追蹤它們的相對位置。車載電腦通過攝像頭能“看懂”交通燈，識別人行道和障礙物等，并模擬人的智力對相應(yīng)交通狀況做出正確反應(yīng)。
現(xiàn)在谷歌的十余輛無人駕駛汽車已經(jīng)安全行駛了約48萬公里，美國內(nèi)華達州機動車輛管理局也已正式向谷歌頒發(fā)無人駕駛車輛牌照。有分析師稱谷歌無論是自己打造硬件產(chǎn)品還是通過軟件授權(quán)給汽車制造商，谷歌的無人駕駛技術(shù)能夠在未來減少交通事故提高交通效率，能創(chuàng)造至少2000億美元以上的價值。
2、顛覆型——特斯拉Tesla汽車模式
特斯拉Tesla這家公司的傳奇色彩絕不遜于大名鼎鼎的蘋果公司，最近市值已超過200億美元。特斯拉這個遠超出傳統(tǒng)汽車概念的名字，雖然還未深入普通消費大眾，但由于其與生俱來的互聯(lián)網(wǎng)基因特征，已經(jīng)成為科技達人和汽車極客們心目中智能汽車的代名詞（因其在華商標已被搶注，中文更名為‘拓速樂’）。
撇開新能源特性，Tesla的互聯(lián)網(wǎng)智能化方面已經(jīng)足夠令人矚目，無疑是目前智能汽車中最具顛覆性的代表。不同于普通的汽車，特斯拉整個車的控制中心是一個17英寸的顯示屏，與可實時更新操作系統(tǒng)的車載電腦相連，通過3G模塊與互聯(lián)網(wǎng)相連為車內(nèi)提供各種信息娛樂導(dǎo)航服務(wù)。Tesla為車主同時提供了在線和離線兩套導(dǎo)航方案，分別占用了車內(nèi)的傳統(tǒng)導(dǎo)航的中控臺展現(xiàn)位置和儀表盤位置，合作伙伴都是消費電子領(lǐng)域（而非汽車行業(yè)傳統(tǒng)供應(yīng)商）的B2C地圖導(dǎo)航品牌，聯(lián)網(wǎng)時顯示在中控臺超大屏幕上的GOOGLE地圖可以很好地取代車載導(dǎo)航，離線時則由GARMIN的車載方案提供導(dǎo)航。
用戶可以在Tesla上體驗到無處不在的互聯(lián)網(wǎng)思維，汽車與智能手機的配合是一大亮點。Tesla的車載大屏和智能手機的連接非常方便，開車時可以免提打電話、聽音樂，車主可以從iPhone的App上實時看到車的位置并遠程開啟汽車空調(diào)，甚至允許把鑰匙鎖在車里面然后用手機遙控開，夠酷吧？
3、升級型——福特模式
相對前兩種略帶激進的方式，福特的“開放式”升級方案要溫和務(wù)實得多。作為一家享有百年盛譽的老牌車企，福特認為他們比別人更懂汽車，但在車內(nèi)人機交互、娛樂體驗方面，互聯(lián)網(wǎng)公司明顯更加懂得消費者的需求，與其進入一個并不擅長的領(lǐng)域自行研發(fā)，不如開放給真正的行家——智能終端App開發(fā)者們。福特正試圖構(gòu)建一個生態(tài)系統(tǒng)，將平臺開放給第三方開發(fā)者。
在去年的CES期間，福特推出了汽車行業(yè)首個移動應(yīng)用開發(fā)者項目AppLink。開發(fā)者可以在這個平臺上下載福特汽車系統(tǒng)的源代碼，直接在PC上完成開發(fā)和模擬測試。在美國市場，AppLink已整合超過50個App，包括網(wǎng)絡(luò)電臺Pandora、NPR廣播節(jié)目，共享車輛位置的Glympse等等。在上個月末的GSMA移動通訊亞洲大會上，福特將這一接口開放給中國開發(fā)者，首批包括百度地圖、高德導(dǎo)航、新浪微博、搜狗語音助手、豆瓣電臺在內(nèi)的9款本土應(yīng)用程序入駐其中。理論上，所有App開發(fā)者都能在原有的手機App基礎(chǔ)上針對汽車進行適配性的改進，同時，其他車企也可將AppLink對接到自己的車載系統(tǒng)上。
當然，汽車畢竟不同于手機，無論是用戶UE體驗還是安全性都具有更加高的要求。車企的底層數(shù)據(jù)不僅涉及商業(yè)機密，也關(guān)乎駕駛者性命之攸，車企也試圖在交互體驗與駕車安全之間尋求平衡。
特別是安全問題，防止黑客入侵等危險性問題一定要周密考慮。所以目前為止，LBS、瞬時車速、方向盤轉(zhuǎn)角、發(fā)動機等涉及底層的數(shù)據(jù)都尚未公開，現(xiàn)階段的目標則只集中在車內(nèi)互聯(lián)、車載娛樂系統(tǒng)部分功能。應(yīng)用App目前也不是下載到車載系統(tǒng)中，而是在手機上運行并與車載系統(tǒng)通信互聯(lián)來實現(xiàn)的“雙屏互動”。在具體實現(xiàn)上，福特的AppLink一端對接應(yīng)用開發(fā)者，另一端則將駕駛者的智能手機與SYNC這個底層系統(tǒng)相連，用SYNC聲控手機上的應(yīng)用，如語音聲控車載影音系統(tǒng)等功能，保證駕車者安全駕駛的同時享受到智能服務(wù)。
三、群雄逐鹿的智能車戰(zhàn)場
1、虎視眈眈的互聯(lián)網(wǎng)巨頭
智能汽車是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們眼中的一塊肥肉。去年谷歌完成了10億美元量級收購在線地圖公司W(wǎng)aze交易，打造的GoogleMap和GoogleNow已經(jīng)基本可以替代現(xiàn)有的車載系統(tǒng)，Android進入車載系統(tǒng)只是個時間問題。蘋果在WWDC上發(fā)布了iOSintheCar產(chǎn)品，車載系統(tǒng)可通過智能手機來獲得語音搜索和導(dǎo)航服務(wù)，而iOS7汽車版的推出更是實質(zhì)性的一步，直接進入汽車的系統(tǒng)，提供地圖、導(dǎo)航、語音控制、電話、信息及音樂等功能。加上微軟早就布局車載系統(tǒng)，三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)悄悄的殺入汽車操作系統(tǒng)平臺級領(lǐng)域，大有烏云壓城城欲摧的勢態(tài)。
2、進擊的老牌車企
傳統(tǒng)汽車大佬們自是不會甘愿交出權(quán)柄，除了福特公司，通用、寶馬、奧迪、奔馳等世界一線車企也都將目光投向了智能化領(lǐng)域，選擇了“強強聯(lián)手、可控開放”的策略——汽車提供硬件和接口，軟件和服務(wù)由第三方應(yīng)用商提供，各歸各位，1+1>2，這與智能手機走過的路線如出一轍。如今年德國知名汽車廠商寶馬公司旗下全部車型將整合蘋果公司車載語音控制系統(tǒng)SiriEyesFree，Siri將成為寶馬2014年所有車型的標準選件。除了SiriEyesFree系統(tǒng)，此次更新還將讓寶馬車型整合三星語音控制系統(tǒng)S-VoiceDrive。屆時，購買寶馬2014年車型的用戶，就可以按方向盤的控制鍵，激活語音輔助系統(tǒng)，通過聲音發(fā)送信息、打電話以及使用其他語音指令。另外據(jù)悉，韓國現(xiàn)代汽車也宣布了支持蘋果公司的語音輔助功能。
3、我國的生力軍
我國現(xiàn)代汽車業(yè)起步較晚，缺乏相關(guān)領(lǐng)域核心技術(shù)，受限于我國汽車工業(yè)和配套領(lǐng)域的瓶頸，再加上智能汽車投入大產(chǎn)出慢，目前還尚未有成型的智能汽車方案，就更不用說相關(guān)的技術(shù)標準。雖然比亞迪董事局主席兼總裁王傳福曾信心滿滿地說，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”但我們看到，比亞迪的傳統(tǒng)優(yōu)勢在于電池業(yè)務(wù)，雖然在汽車領(lǐng)域已有過多年耕耘，但對于IT領(lǐng)域的涉足還仍只限于為諾基亞（已被收購）、iPhone等手機廠家進行硬件代工，對于互聯(lián)網(wǎng)方面的軟實力還幾乎為零。所以不難看出，比亞迪與特斯拉的比對，也應(yīng)該是僅限于新能源汽車方面，與智能汽車還相差甚遠。但是我們也應(yīng)該看到，多年來外資、合資車企已經(jīng)為我國培養(yǎng)了一大批高素質(zhì)的專業(yè)設(shè)計生產(chǎn)人員，本土汽車的騰飛也是指日可待。
另一方面，我國的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域卻是躍躍欲試，BAT（百度阿里騰訊）等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)開始發(fā)力布局，將智能汽車作為互聯(lián)網(wǎng)的下一個必爭入口，目前均已搭建起龐大的云端平臺和開放式的開發(fā)平臺和數(shù)量繁多的App進行“卡位”。和Google一樣，百度基于其信息的搜索和聚合能力，也具備完善的地圖、導(dǎo)航、語音搜索、音樂等產(chǎn)品線，還聯(lián)合福特推出過實驗性的基于表情識別的防疲勞駕駛應(yīng)用。昔日車載應(yīng)用的主要提供商高德，被阿里納入旗下后，除地圖和導(dǎo)航能力外，還具備O2O的信息搜索能力。網(wǎng)絡(luò)巨頭騰訊公司也在近日不失時機地推出強調(diào)“駕駛伴侶”定位的App新品“路寶”，占位之心路人皆知。我們有理由相信“福特模式”應(yīng)該是最快能在國內(nèi)落地的方案之一。
四、智能汽車前景展望
1、觸手可及的智能車
在多方的努力推動下，在可以預(yù)見的未來幾年內(nèi)，具備有一定智能特性的新銳汽車將逐漸駛到我們的身邊。這些智能汽車大都具備如下特點：
（1）全方位視頻采集。車內(nèi)的攝像頭可以追蹤駕駛員的眼球檢測疲勞駕駛，可以人臉識別和手勢識別，可以探測乘坐的人數(shù)和位置，車外的攝像頭前后左右都可以有，可以行車記錄，也可捕捉在路上的風景。
（2）多類型傳感器數(shù)據(jù)采集。無論是車輛本身的信息，包括發(fā)動機、變速箱、ABS、胎壓的監(jiān)測，還是外部環(huán)境的信息，包括繞車一圈的雷達形成視野盲區(qū)防碰撞系統(tǒng)、車內(nèi)外的溫度濕度、空氣質(zhì)量、日照高度等傳感器。充分的大數(shù)據(jù)收集和移動網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，為車輛智能化數(shù)據(jù)挖掘提供了堅實基礎(chǔ)。
（3）多通路數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)。通過藍牙、3G、4G網(wǎng)絡(luò)的全面車載化，搭建起車載傳感器、云端服務(wù)與移動通訊設(shè)備三者之間的數(shù)據(jù)橋梁，并與城市道路管理系統(tǒng)實現(xiàn)初步互聯(lián)，以車輛物聯(lián)傳感、云計算、云存儲和大數(shù)據(jù)挖掘等高科技為支撐的智能交通車聯(lián)網(wǎng)逐步確立。
（4）全面升級的HUD（HeadUpDisplay）投射顯示系統(tǒng)。運用了虛擬現(xiàn)實投影技術(shù)的車窗，行駛中全面掌握車輛運行情況，并輕松實現(xiàn)可視電話。
（5）標準的車內(nèi)設(shè)備通用數(shù)據(jù)接口。包括娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航定位系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)甚至輔助駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)與手機、pad電腦的多屏互動互顯。
（6）泛車載App移動應(yīng)用。語音搜索和控制、手勢控制等安全輔助應(yīng)用；基于車輛LBS的社交應(yīng)用；路況和事故報告預(yù)警應(yīng)用；符合個人駕駛習(xí)慣的駕車輔助應(yīng)用；遠程車輛遙控應(yīng)用等等。
2、無人駕駛?cè)栽诼飞?/div>
無人駕駛汽車這一終極領(lǐng)域上，也不是只有谷歌在一騎絕塵。特斯拉公司正在采用自主技術(shù)研發(fā)的方式，研發(fā)能夠靠自動導(dǎo)航駕駛的無人汽車，未來Tesla生產(chǎn)的無人汽車允許駕駛員將90%的汽車操控交由車載電腦托管。德國的戴姆勒和日本的尼桑同樣表示他們希望在2019年左右開始銷售無人駕駛汽車。戴姆勒目前已經(jīng)在頂級S-ClassMercedes型號中配置了半自動駕駛技術(shù)，比如交通流量輔助功能等等，該技術(shù)能夠在汽車走停的過程中保持與其他車的距離。福特公司日前也已同MIT以及StanfordUniversity達成合作，共同研發(fā)自動駕駛汽車。目前幾乎所有的一線車企都極有默契地將遠期目標壓注在了無人駕駛汽車上。
但目前無人駕駛車輛還遠未到實用階段，汽車作為交通網(wǎng)絡(luò)的一部分，如果沒有道路基礎(chǔ)設(shè)施的配合，想要做到真正的智能自動化仍很困難。想要真的實現(xiàn)無人駕駛，不僅需要汽車自身的成熟技術(shù)，還要仰賴于以下四個方面：1、專供智能汽車行駛的道路基礎(chǔ)設(shè)施；2、車與車、車與路能夠進行合理通訊；3、無人駕駛汽車造成事故的法律責任認定。4、數(shù)十億美元規(guī)模的轎車保險市場是否會允許無人車進入也是一個未知數(shù)。不過無人駕駛汽車能夠避免人工操作的失誤，而且通過程序控制做到完全服從交通規(guī)則，這些對于保險公司來說都是有吸引力的新功能。另外，市場教育與接收程度也是一個長期問題，消費者現(xiàn)在同樣對于購買一輛能夠自動駕駛汽車這件事持觀望態(tài)度，除非在真實世界的使用體驗中證實能夠保證絕對安全，有分析師指出需要10年到15年的時間自動駕駛汽車才能成為現(xiàn)實。也許真到了那一天，傳統(tǒng)司機的就業(yè)問題恐怕會成為另一個讓大家傷腦筋的問題。
可能大家仍覺得智能汽車這個概念離我們很遠，但智能手機顛覆功能手機也不過用了短短幾年時間。雖然全自動無人駕駛車輛的商用化還尚待時日，但配備有智能駕駛輔助設(shè)備和移動互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的新型智能車走入尋常百姓家卻是指日可待。隨著車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車的不斷發(fā)展，未來我們的出行旅途會逐漸演變成“出行生活”，令人激動的新特性新元素會不斷涌現(xiàn)而來，智能駕車將會取代玩手機成為新的生活樂趣，智能交通會帶給我們更加精彩的明天。
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