純電動(dòng)公交車推廣之難：運(yùn)載效率僅為傳統(tǒng)車一半

　　“目前純電動(dòng)公交的推廣確實(shí)存在很多問題，但公交電動(dòng)化是未來的一大趨勢(shì)。”國家863計(jì)劃新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉綱日前在接受《第一財(cái)經(jīng)（微博)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示。目前業(yè)內(nèi)傳言的補(bǔ)貼退出是一種誤讀，未來對(duì)于公交電動(dòng)化的思路將進(jìn)一步多樣化、因地制宜。

　　據(jù)記者獨(dú)家獲悉，包括王秉綱在內(nèi)，今年5月成立的由來自政府部門、研究機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界等領(lǐng)域的官員、學(xué)者、企業(yè)家共同發(fā)起的“中國電動(dòng)車百人會(huì)”正在對(duì)目前的公交電動(dòng)化方案進(jìn)行調(diào)研。

　　“目前正在考察的方案大概有7種，具體情況今后會(huì)慢慢發(fā)布。”王秉綱認(rèn)為，對(duì)多種方案的考察是基于目前純電動(dòng)公交推廣過程中出現(xiàn)的問題的進(jìn)一步思考，但純電動(dòng)公交的推廣并不會(huì)因此而中斷。

　　純電動(dòng)公交成本高

　　日前，工信部發(fā)布的2014年11月新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，11月新能源商用車產(chǎn)量暴增至3617輛，比10月新增2367輛，環(huán)比增長1.9倍。蘇州金龍品牌部相關(guān)人士在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)分析認(rèn)為，11月新能源商用車產(chǎn)量的增長很大部分源于客車的貢獻(xiàn)。“近兩個(gè)月我們的訂單量大增。”上述人士告訴記者，今年前9個(gè)月，其純電動(dòng)客車的銷量已經(jīng)超過1000輛，高于去年全年總量。今年來國家政策的支持力度加大，以及對(duì)公交車電動(dòng)化趨勢(shì)的引導(dǎo)，推動(dòng)了各地政府在公共領(lǐng)域推廣純電動(dòng)車的力度進(jìn)一步加大。

　　“不過從目前來看，混合動(dòng)力依然是新能源客車的銷售主力。”上述人士表示。雖然在去年國家相關(guān)部門發(fā)布的新一輪新能源車補(bǔ)貼政策中，普通混合動(dòng)力客車不再享受補(bǔ)貼，10米以上的插電式混合動(dòng)力客車仍可享受單車25萬的補(bǔ)貼。但由于混合動(dòng)力對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴相對(duì)較小，依然是市場(chǎng)接受的主流。

　　“純電動(dòng)客車在推廣中確實(shí)出現(xiàn)了很多的問題。”王秉綱告訴記者，“最大問題是運(yùn)輸效率的降低。”據(jù)其介紹，雖然目前市場(chǎng)上出現(xiàn)了一次充電續(xù)航里程可達(dá)300KM的電動(dòng)大巴，但實(shí)際上，由于需要裝載大量的電池組而造成對(duì)內(nèi)部空間的占用，“這樣的車在人員裝載上較普通車有很大程度的減少。

　　據(jù)王秉綱在南京的調(diào)研，兩輛純電動(dòng)大巴的運(yùn)載力僅相當(dāng)于一輛傳統(tǒng)大巴；加之純電動(dòng)車需要充電等待時(shí)間，因此原本只需要8~10輛車的車隊(duì)，替換成純電動(dòng)大巴后，往往需要加倍的人員、車輛投入。“在計(jì)算成本的時(shí)候，不僅要考慮用電和用油的成本，還要考慮基建成本的分?jǐn)傄约叭藛T成本的增加。”王秉綱表示。

　　據(jù)記者從宇通客車了解到的信息，宇通在上海公交系統(tǒng)投放的純電動(dòng)客車，每公里的能源消耗成本可以從此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)，每輛車每年省23.59萬元，以生命周期為8年計(jì)算，總共可省188.7萬元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能會(huì)否定的。

　　以北京為例，據(jù)媒體報(bào)道，最近北京為APEC峰會(huì)新增加了200輛純電動(dòng)公交車，僅建充電站就耗費(fèi)6000萬元，這還不包括建電網(wǎng)、變電站和其他基礎(chǔ)設(shè)施新增的每公里將近300萬~400萬元的成本。除此之外，新能源電池衰減所帶來的成本增加還不在計(jì)算之中。

　　王秉綱表示，一般的公交車報(bào)廢時(shí)間為8~10年，而其調(diào)研結(jié)果顯示，不少純電動(dòng)大巴的電池蓄電能力在使用3~4年左右便出現(xiàn)了大幅度衰減，包括深圳、北京、武漢等地的純電動(dòng)公交都出現(xiàn)過這種問題，“如果換電池，又將帶來大量的成本增加”。

　　雙源無軌車難落實(shí)

　　純電動(dòng)公交的推廣存在諸多問題，但并不意味著未來公交電動(dòng)化這一方案將被中斷。王秉綱告訴記者，純電動(dòng)公交出現(xiàn)的問題主要緣于之前在推廣中的“一刀切”。比如在線路不是很長如20~30公里是可以用純電動(dòng)車，但100公里以上的郊縣車，如果還要用純電動(dòng)車，就有點(diǎn)不切實(shí)際了。

　　針對(duì)不同公交線路領(lǐng)域，將會(huì)有不同的解決方案。王秉綱表示：“比如在一些長途公交線路上，可以采取清潔替代能源，或者是氫燃料電池，在短途上應(yīng)用純電動(dòng)車，而在中長途上，可以有計(jì)劃地發(fā)展雙源無軌電車。”

　　據(jù)了解，所謂“雙源無軌電車”，是指車的動(dòng)力將來源于兩個(gè)方面，一是車上自帶的動(dòng)力電池，二是在有線網(wǎng)的地方，借助于線網(wǎng)供電提供動(dòng)力。“雙源無軌電車現(xiàn)在在技術(shù)上已經(jīng)相當(dāng)成熟了，和純電動(dòng)大巴以及傳統(tǒng)的有軌電車相比都有比較優(yōu)勢(shì)。”王秉綱告訴記者，一方面是車身裝載的電池包可以減少，由此增加公交運(yùn)力，另外，無軌電車并不需要密集的電網(wǎng)線路做保證，只需要定點(diǎn)進(jìn)行快充，“比如在車進(jìn)站的時(shí)間內(nèi)，就可以快速進(jìn)行充電”，與傳統(tǒng)的“大辮子”相比，不會(huì)因?yàn)榫€路的問題影響市容和交通。

　　既然如此，為何在國家的新能源車推廣計(jì)劃中，雙源無軌車并未作為推廣重點(diǎn)？在王秉綱看來，是因?yàn)榇饲鞍ū本W運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)都選擇的是純電動(dòng)大巴，在政策層面有一種先入為主的思想；其次，之前雙源無軌車在推廣上并沒有經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致對(duì)問題的預(yù)估不足。此外，雙源無軌電車雖然也以電為動(dòng)力來源，但并不被國家認(rèn)作新能源汽車，加之其車載的快充電池，成本較普通電動(dòng)大巴的動(dòng)力電池更為高昂，且目前沒有政府補(bǔ)貼。

　　對(duì)此，王秉綱稱，雙源無軌電車的單位電池成本雖然高于普通動(dòng)力電池，但因?yàn)槊枯v車搭載的電池容量有很大降低，“比如之前需要300W的儲(chǔ)能容量，現(xiàn)在只需要50W左右，因此整體成本增加是相對(duì)較小；另外，快充電池的生命周期長，幾乎可以和公交的報(bào)廢周期相當(dāng)，在性價(jià)比上更有優(yōu)勢(shì)”。

　　雖然如此，在目前國家對(duì)純電動(dòng)客車有最高50萬補(bǔ)貼的狀態(tài)下，在重慶交通大學(xué)快速巴士研究中心教授王健看來，雙源無軌電車線路建設(shè)需要的初期投入較大，沒有政府扶持和政策補(bǔ)貼，公交公司怎么會(huì)輕易入手？這也就意味著，從某種意義上說，短期內(nèi)雙源無軌車的大規(guī)模推廣依然難以落實(shí)。

　　王秉綱對(duì)記者透露，目前電動(dòng)車百人會(huì)正在建議讓國家相關(guān)部門對(duì)這一類型的車進(jìn)行重新界定，“無軌電車不在補(bǔ)貼范圍，而雙源無軌車希望能進(jìn)入國家補(bǔ)貼范圍中”。

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