2014年，智能交通行業成為關注頻率極高的熱門行業，尤其是一些新興的技術應用領域，市場不斷升溫，媒體紛紛熱炒，幾乎成了智能交通行業燙手的“紅烙鐵”。

 

　　如同打鐵需要淬火一樣，有時也有必要給過熱的行業用冷水“淬淬火”。打鐵淬火是為了打出更好的鐵，給行業“淬火”，是為了行業更理性、更健康的發展。

 

　　那么，2014年，智能交通領域都有哪些急速升溫的熱點行業？溫度有多高？

 

 

　　為確保道路交通運輸安全，交通運輸部、公安部、國家安監總局聯合發布了《道路運輸車輛動態監督管理辦法》（2014年第5號令），2014年7月1日正式實施。

 

　　“5號令”規定：旅游客車、包車客車、三類以上班線客車和危險貨物運輸車輛在出廠前應當安裝符合標準的衛星定位裝置。重型載貨汽車和半掛牽引車在出廠前應當安裝符合標準的衛星定位裝置。這一規定意味著，安裝衛星定位裝置將成為今后道路運輸車輛的“標配”。

 

　　一石激起千層浪！“5號令”一頒布，立即引起各界的廣泛關注，讓本來就已經熾熱的衛星導航定位市場更加炙手可熱。

 

　　衛星導航與位置服務是我國大力培育的戰略性新興產業，也是世界各國搶占未來競爭的戰略制高點，正成為繼互聯網、移動通信之后的全球第三大信息技術新的增長點。

 

　　2013年10月，我國出臺《國家衛星導航產業中長期發展規劃》?！兑巹潯诽岢觯阂云髽I為主體，以掌握核心關鍵技術、培育服務新業態、擴大市場應用、提升國際競爭力為核心，推動中國衛星導航產業快速發展。到2020年，產業規模超過4000億元。

 

　　4000億元是一個什么概念？據媒體公開報道的數據顯示，2013年我國衛星導航與位置服務產業總體產值超過1040億元，其中北斗產值超過100億元。一個產業，從1000億元躍升到4000億元，用7年時間。這樣的行業能不引起關注嗎？

 

　　從前期“兩客一危”對北斗產業的帶動效果來看，“兩客一危”帶動100多家終端企業進入北斗領域，創造產值2億多元。而目前全國符合“5號令”的存量車市場規模約在800萬輛，再加上預計每年新增100萬臺符合“5號令”要求安裝的車輛，“5號令”為市場帶來的將是百億元的增量。

 

　　“5號令”本身不是為了推動北斗產業，也沒有明確指定必須用北斗終端，但行業人士普遍認為，“5號令”的實施具有一定的政策導向性，進一步強化了國家對北斗產業的支持，因而在一定程度上將會帶動北斗產業的迅速發展。

 

　　目前，國內衛星導航定位產品采用的大都“雙模”芯片，即同時能夠兼容北斗和GPS系統的芯片。近年，北斗與GPS的市場之爭一直是行業關注的焦點。

 

　　政策對產業尤其是國家重點扶持的新興產業的發展，往往具有極強的推動和促進作用。“5號令”的頒布實施，對推動衛星導航定位市場上下游相關產業的發展，無疑具有深遠的意義。

 

　　為推動北斗產業的發展，交通運輸部、國家北斗辦等都在不遺余力。

 

 

　　國家發改委

 

　　交通運輸部

 

　　科技部

 

　　國家測繪地理信息局

 

　　國家北斗辦

 

　　中國衛星導航定位協會

 

　　中國汽車工業協會

 

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　　困惑和憂慮：產品同質化嚴重；價格戰；產業發展過度依賴于政策，市場化程度不高。

 

 

　　任何一個熱點行業，如果沒有正確的引導，就會出現一窩蜂現象，北斗產業一窩蜂更為嚴重。眼下，廣東、上海、北京、南京、深圳等多地掀起北斗衛星導航產業聯盟熱潮，北斗產業園建設更是全國遍地開花，十分盲目。

 

　　中科院院士楊元喜對此十分擔憂，他說：“美國GPS發展這么多年，沒有一個產業園區。中國的北斗導航產業園區遍地開花，每一個園區都是上千畝用地”；“僅北京一個城市就有幾十家北斗導航企業，全國有上千家。”

 

　　另一方面，“中國衛星導航發展到今天還沒有國家政策，美國的GPS有十幾個總統令形式的國家政策，俄羅斯也為格洛納斯導航發布了若干個總統令，中國一個也沒有。”

 

　　目前有關方面大力推廣北斗的主要理由是“信息安全”。衛星導航是一個特殊產業，因此，加快技術和產品國產化，是大勢所趨。

 

　　眾所周知，目前國內市場上應用的衛星導航產品，采用的基本都是“雙模”芯片，即能同時兼容北斗和GPS的導航芯片。但未來，必將是北斗系統一統天下，這一過渡要經歷幾年才能完成？現在定論為時過早。

 

　　俄羅斯對國產衛星導航系統的推進與我國北斗的推進有相似之處，近年俄羅斯也在堅定地推進自己的系統格洛納斯替代GPS，進度上比中國晚一兩年，手段差不多。但是俄羅斯態度更“堅決”一些，甚至根本就不用“雙模”，直接上的就是單模，即格洛納斯系統。

 

　　對“5號令”的頒布實施，市場上一度流傳著被“誤讀”的說法，即“5號令”的發布，并不是為了推動北斗產業，也沒有明確指定必須用北斗終端，“北斗說”只是企業和市場方面對政策的“誤讀”。

 

　　眾所周知，近年政策層面對北斗的扶持和推廣力度很大，因而市場上產生政策“誤讀”似乎也在情理之中。

 

　　據市場反映，“5號令”在推進實施過程中，受到許多衛星導航企業的質疑，因為在具體實施過程中，存在政策性太強、市場化程度不高等現象，甚至存在一定程度的條塊分割、地方保護等，“符合標準”四個字看上去很簡單，但對企業而言，卻不是簡單的事情。“5號令”同時明確指出：各地道路運輸、公安、安全監管部門不得為道路運輸經營者指定衛星定位裝置廠家及產品，不得要求重復安裝衛星定位裝置，不得通過行政手段指定提供社會化衛星定位系統監控平臺的服務商。但在實施過程中，許多地方違反了這一規定。因此，讓企業和用戶頗多微詞。

 

　　因而，“5號令”表面看，對衛星導航行業是一塊超級大蛋糕，但最終受益的并不是廣大衛星導航企業，而是少數企業。

 

　　據市場人士分析，“5號令”對行業的影響是直接的，并將會帶來一輪行業洗牌，經過洗牌后，將會有一大批衛星導航企業被迫退出市場。

 

　　有一個不容忽視的問題：GPS在中國市場上已經應用多年，擁有一定數量的用戶群體，尤其是早期從事GPS行業的企業，都擁有一定數量的GPS在網用戶。如何實現這一用戶群體的系統轉換，不是一道“令”那么簡單。“5號令”主要是針對客運車和危運車，但對衛星導航企業而言，私家車才是最大的金礦，市場容量要遠遠大于行業客戶。對前裝市場，現在衛星導航系統已經成為許多汽車廠商的出廠標配。而對于存量車市場，假如讓私家車主更換使用北斗系統，如果沒有政府補貼，可能許多車主不會買帳。

 

　　為了信息安全，支持北斗沒有錯，但站在用戶角度，用的好好的GPS，如果響應國家政策換成北斗系統，是否應該給用戶一點政策性補貼，居民小區煤氣/天然氣改造、“家電下鄉”以舊換新還有補貼呢！扶持民族產業，有時僅有宏觀的政策是不夠的，還必須要有配套的市場化策略。相信有了這樣的補貼，用戶響應的積極性會高許多。畢竟，目前北斗在技術上，優勢還不是很明顯，但價格卻要比GPS高。因此，有時還需站在用戶的角度，多一些思考。

 

　　我們可喜地看到，北斗的技術正在不斷提升，逐漸走向成熟。2014年8月，我國成功研發出第四代高性能北斗/GPS導航芯片，該芯片定位精度達到2.5米，俘獲靈敏度、跟蹤靈敏度等各項性能指標達到了國際領先水平。

 

　　隨著我國北斗系統的不斷進步，技術的不斷成熟，相信北斗的核心競爭力將會不斷提高，最終贏得應有的市場地位。

 

 

　　2014年，車聯網的熱度可謂一浪高過一浪！互聯網巨頭紛紛布局車聯網市場，加快跑馬圈地；汽車廠商積極跟進，尋求對接；各地車聯網聯盟和產業促進會如雨后春筍，紛紛成立；車聯網產業發展論壇和研討會此起彼伏。

 

　　車聯網一夜之間成了“唐僧肉”，這一切都是因為車上那塊“屏”。曾經有一部電影被稱為“由一個饅頭引發的血案”，深圳市凱立德科技股份有限公司董事長張文星形象地比喻：車聯網市場之爭是“由一塊屏引發的血案。”這塊屏，就是被稱為繼電視屏、電腦屏、手機屏之后的第四塊屏--車載屏。這塊屏過去一直屬于衛星導航企業，其他行業沒人關注，但現在不同了，各個行業都想把自己的東西塞進這塊屏。這一切，都是因為移動互聯網的發展。

 

　　廣告策劃界流傳著這樣一個經典故事：一條街上有三家門戶相鄰的服裝店。有一天，第一家店的店主在門前貼出一張引人注目的告示：“百年老店，專賣上等服裝。”第二天，第三家店的店主也在門前貼出自己的告示：“百年老店，專賣最新服裝。”幾天后，中間那家店的店主，在自己的門前貼出一張更醒目的告示：“主要入口處”，結果顧客紛紛光顧中間那家店。

 

　　這個故事，放在今天，有特別的意義。現在，互聯網的大佬們都在想盡千方百計地爭搶“入口”。車聯網，就是下一個要爭搶的“入口”。而且這個“入口”不是一般的入口，因為，能夠擁“第四屏”的人，基本都是中產以上人士，被各路商家視為高端客戶群。

 

　　車聯網，就是將汽車全面IT化。換句話說就是，將汽車與搭載在汽車產品上的IT平臺技術及互聯網、物聯網進行深度融合，形成汽車移動物聯網。

 

　　嚴格說，衛星導航還不能算是車聯網，如果算，也只能算是車聯網的初級版或者雛形。舉一個例子，衛星導航企業提供給用戶的電子地圖，往往是不能聯網升級的，也就是說，一開始，這個電子地圖就是有“缺陷”的，因為隨著城市的發展，道路和定位坐標都是在不斷更新和變化的。電子地圖必須隨時升級才有價值（這也是過去衛星導航企業的贏利點之一--電子地圖升級是要付費的）。而車聯網則要求電子地圖是隨時可以免費聯網升級的，也就是我們看到和使用的始終是最新版的電子地圖。

 

　　車聯網、重構汽車產業價值鏈、跨界融合、彎道超車，這些都成為2014年車聯網行業的關鍵詞。車聯網可能會給傳統汽車業帶來一場巨大的變革。專家預言，車聯網將成為未來汽車的標配，到2020年，90%的汽車將具備互聯網接入功能，這將是汽車行業發展100多年來經歷的規模最大、影響最深的變革。

 

　　車聯網技術已經列為國家重大專項，首期資金投入就達百億級。預計到2020年，全國車聯網入網車輛規模將有可能達到2億輛。

 

　　車聯網是物聯網在智能交通領域的典型應用，它不僅會給我國智能汽車業帶來廣闊的前景，也將會帶動其他相關產業的發展，圍繞車聯網，將形成千億元產業鏈，涵蓋汽車零部件生產廠家、芯片廠商、軟件提供商、方案提供商、網絡供應商、運營商等多個領域。

 

　　國外研究機構報告顯示，車聯網市場2014年預計將達到248.6億美元。在巨大商機的誘惑下，硬件廠商、電信運營商、IT巨頭以及各大手機廠商都紛紛發力車聯網市場，就連蘋果、谷歌、微軟等這些國際巨頭，都紛紛涉足車聯網，推出自己的車載產品。

 

　　2014年，車聯網技術跨界融合應用的廣闊前景及其蘊含的巨大商機，讓車聯網市場急驟升溫，各地車聯網聯盟和產業促進會如雨后春筍般誕生，有交通運輸部門牽頭的，有科技部門牽頭的，有工信部門牽頭的，還有地方衛星導航協會或智能交通協會牽頭的。專家學者紛紛投身于車聯網的研究，各種有關車聯網的研討會和論壇頻頻舉行。據不完全統計，2014年，各地車聯網論壇不下二十場。許多汽車廠商也相繼成立了車聯網事業部，一些傳統的車展，參展商也不再是單一的汽車廠商和代理商。

 

　　百度、阿里巴巴、騰訊、三大電信運營商等都相繼進入車聯網市場。

 

　　2014年2月，阿里巴巴在以2.94億美元戰略注資高德，持有其28%的股份后，又以11億美元，全資收購高德，全面布局車聯網市場。

 

　　2014年5月，騰訊宣布以11.73億元入股四圖維新。四維圖新是地圖服務商中較早涉足車聯網領域的公司，2009年就開始投資車聯網領域，是中國第一家為汽車廠商提供車聯網交通信息服務的公司。2011年推出車聯網業務品牌“趣駕”，2013年加快了在車聯網的布局，開始涉足車聯網運營業務。

 

　　2014年5月，騰訊在北京發布騰訊路寶APP+路寶盒子，并宣布成立了“i車生活平臺”。騰訊路寶APP+路寶盒子是騰訊試水車聯網的首個落地產品。2014年4月，百度在此北京發布車聯網系統CarNet，此后亦推出車聯網硬件。

 

　　目前車聯網市場基本可分為幾大陣營：衛星導航陣營、OBD陣營、智能停車陣營、互聯網陣營、娛樂消費陣營等，就像武林盟會一樣，各路英雄豪杰陸續都到齊了，但有些還在路上。2014年，整個車聯網市場好不熱鬧！

 

 

　　工業和信息化部

 

　　交通運輸部

 

　　國家測繪地理信息局

 

　　國家北斗辦

 

　　中國衛星導航定位協會

 

　　中國互聯網協會

 

　　中國汽車工業協會

 

　　中國車聯網推進聯盟

 

　　中國車聯網產業技術創新戰略聯盟

 

　　深圳市車聯網產業聯盟

 

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　　憂慮和警示：產業鏈橫跨多個行業和部門，條塊分割，融合難度大；目前車聯網商業模式、贏利模式尚不明朗，而且巨頭比肩，強手如林，狼多肉少；車聯網市場還處于培育期，前期投入與回報不成正比，因此，投資車聯網須警惕由“先驅”變為“先烈”。

 

 

　　車聯網產業鏈的復雜性很高，涉及產業較多。從主導層面看，交通運輸部在推，科技部在推，還有其他部門也在推，整個行業缺少權威的主導力量，沒有權威部門出臺正規的行業規范和標準；市場層面，衛星導航企業在推，運營商在推，互聯網企業在推，汽車廠商也在推，整個車聯網市場就像一團理不出頭緒的亂線一樣。車聯網產業發展，頂層設計是關鍵，如果頂層設計問題不解決，行業健康發展就是侈談。

 

　　眾所周知，智慧城市已經炒了好幾年了，至今沒有大家都公認的成功的落地項目，除了噱頭之外，基本沒有實質性的進展。

 

　　智慧城市試點建設之所以推進緩慢，項目落地難是一方面。但筆者一直認為，智慧城市應由工信部門牽頭主導，而不是由住建部門牽頭主導。因為智慧城市其實就是城市信息化建設，而不是打地樁、建樓房。

 

　　人們擔憂，智慧城市這種干炒作難落地現象，會不會在車聯網市場出現？

 

　　那么，車聯網由誰主導才有希望盡快落地？筆者認為，仍然是工信部，起碼非商用車市場，一定是工信部主導。為什么？因為，汽車工業歸它管、互聯網行業歸它管、通信行業還歸它管，也就是說，凡是跟車聯網有關的行業都歸它管。因此，沒有哪一個部門比工信部更適合作車聯網產業發展和推進的主導。未來，很有可能車輛出廠時自身都帶有完善的車聯網系統。但是，安裝在商用上的車聯網系統很有可能不被運管、安監等部門承認，理由可能是無法接入他們的平臺進行車輛動態監管。因此，車聯網產業鏈的融合，要遠比我們想象的復雜得多。

 

　　產業層面，衛星導航企業仍將成為未來車聯網市場的主導力量，起碼仍將在新產業鏈中扮演重要角色，因為沒有誰比他們更了解車聯網用戶的需求，他們的運營和服務經驗，也無人企及。但多年來，衛星導航行業閉門造車的傳統有可能會阻止車聯網開放發展的步伐。車聯網應該與互聯網一樣，是開放的、信息共享的，因此衛星導航企業必須以互聯網的思維進行變革，才能跟上時代的要求。

 

　　但車聯網產業鏈復雜，整車廠商與營運商之間、硬件廠商與服務商之間缺乏成功且有效的商業營運模式，這些都加大了產業整合的難度。條塊分割、標準缺失，都將成為阻礙車聯網健康發展的因素。就拿前裝市場來說，實際上目前許多汽車廠商都在布局車聯網，甚至成立了專門的研究機構或事業部，第四塊屏已經成為汽車出廠的標配。但是，如果沒有全國性的統一標準，這些“標配”到了某些地方，很有可能變成“不符合標準和要求”的產品。

 

　　因此，車聯網市場呼喚全國性的統一標準盡快出臺，同時明確牽頭主導單位，從而讓行業規范、健康、有序發展，少走一些彎路，少消耗一些資源。

 

　　中國車聯網產業技術創新戰略聯盟理事長、北京郵電大學副校長楊放春認為，車聯網的商業模式也許要比普通的移動互聯網服務商業模式復雜?？缃缛诤鲜擒嚶摼W發展的核心難題，未來，互聯網企業一定會成為車聯網產業的主導力量。未來在車聯網產業鏈條中，互聯網企業一定會成為主導者。

 

　　車聯網市場剛剛興起，已經成為熱土，但是狼多肉少。車聯網市場就像一只小羊，還沒有長大，但是羊圈外面已經蹲了一群餓狼?；蛘哒f車聯網市場就像一鍋粥，粥還沒有煮熟甚至還不到半熟，就已經被一群手持大勺和海碗的餓漢圍得水泄不通。

 

　　車聯網產業投資大、見效慢，投資回報期可能長達3-4年，搞不好，企業很有可能會在車聯網春天還沒有到來時，就倒在了雪地里。此外，車聯網一開始興起，就是大佬們爭搶的蛋糕，中小企業想在夾縫中爭到一杯羹，不是一件容易事。

 

　　目前車聯網市場最大的困惑不是技術，而是商業模式和贏利模式。許多車主愿意花錢買車，但并不愿意為車聯網買單。車主大多數愿意為硬件買單，不會為無形的軟件服務買單。因此，車聯網市場發展的障礙不是技術，而是當前還找不到一個合理、能持續發展的商業和盈利模式。

 

　　衛星導航也好、OBD也好，車聯網用戶的最大需求是安全和便捷。如果偏離了這些，就失去了意義。在日本和歐洲，只要車輛一啟動，車上的衛星導航系統除了導航和安全提醒功能外，其他所有的功能全部自動關閉。

 

　　眾所周知，司機開車必須集中精力，不能分心，《中華人民共和國道路交通法實施條例》也明確規定：駕駛機動車不得撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為。我們實在難以想象，司機在開車時，一邊上網沖浪、一邊看美國大片，甚至一邊發微博是什么樣子？如果司機開車時都不集中精力，恐怕路上的行人就得集中精力了。

 

 

　　2014年，除了衛星導航和車聯網外，智能交通行業還有許多熱點，如大數據、智能停車等，限于篇幅，在此就不一一分析。

 

　　總之，2014年智能交通市場是一片熱土。智能交通市場為什么這么熱？是因為各界都看好智能交通未來發展前景。政府對智能交通建設的重視程度要遠遠高于其他行業，因為智能交通關系到城市持續發展，是最接地氣、最大的民生工程。智能交通一旦進入產業化發展階段，其釋放出的市場能量將是幾何級的。

 

　　但智能交通行業也同時出現了投資過熱現象，這是需要警惕的。對一個行業而言，理性、健康、穩健發展才是更重要的。盲目發展，對行業有害無益。我們衷心祝愿，智能交通一路走好、走穩。