1、研究背景

2、研究重點和思路

在區域交通網絡規劃相對完備、新興戰略性地區建設全面鋪開、城市建設用地近乎飽和、社會管理要求進一步提升的背景下，本輪區域交通規劃需要改變“以設施規劃為主，重視增量規模和效率提升”的研究思路，樹立“以綜合整治為主，強化環境底線和可持續發展目標”的研究思路。

應對未來新的經濟模式、城鎮格局、治理機制，應對區域面臨的經濟增長動力趨弱、區域和城鄉差異顯著、資源配置矛盾突出等核心問題，梳理本輪區域交通規劃的三大關注重點：
 

1、建設形成設施相對完備、服務水平較高的綜合運輸體系

改革開放以來，珠三角地區交通建設成就顯著，建設形成設施相對完備、服務水平較高的綜合運輸體系。

高速公路系統發達，網絡較為完善。截止到2013年底，珠三角高速公路密度高于東京、巴黎、倫敦都市圈，位居全國城市群前列。

鐵路發展相對滯后，各方向發展不均衡。現狀建成的鐵路線主要分布在珠江東岸的南北方向通道，集中了包括京廣深鐵路、京廣深客專、京九鐵路在內的三條高速/快速鐵路。聯系粵東、粵西方向的廣茂、廣梅汕鐵路均為單線非電氣化普通鐵路，服務水平較低。

區域機場密集分布，樞紐機場地位突出。廣州、深圳、珠海機場與相鄰的香港、澳門機場，構成了“全球最密集機場群”，集聚程度遠高于長三角地區。廣州機場在國際航空客運方面占據優勢，構筑了相對密集的國際航運網絡；深圳機場貨運發展良好。

港口體系層級明晰。形成4個億噸大港為主，多個中小港口為補充的多層次港口群，有力支撐了進出口貿易的發展，也是我國最為重要的集裝箱樞紐港之一。

2、運輸組織呈廣州、深圳雙樞紐格局，區域差異顯著

以廣州、深圳為中心，外圍城市向心交通聯系特征明顯。廣州樞紐集聚粵西、粵東及珠三角其他城市對外客貨運輸組織功能，匯集大量過境和中轉交通流。交通需求將呈現向關鍵走廊、中心城市進一步集聚態勢。廣深通道、廣珠通道等關鍵走廊客流高于平均水平快速增長。

內外圈層、東西兩岸差距仍十分突出。珠海中心和樞紐地位培育不足，跨江通道建設遲緩。

3、公路系統主體地位突出，運輸結構亟待優化

全社會客運量中公路占比較高，與長三角、京津冀等區域相比較，鐵路運輸作用尚未得到充分發揮。在貨運交通結構方面，仍以公路運輸為主導，區域公路貨運量快速上升。鐵路貨運量持續萎縮，水路貨運處于逐步復蘇階段。

4、區域交通一體化發展矛盾凸顯

多層次交通系統協調不足：城市通道資源緊張，干線鐵路、城際軌道、市域快軌、城市軌道等多種方式空間重疊，部分區段功能重復，資源配置優化和協調難度加大。

城市間交通協調不足：城際聯系服務水平和組織模式難以滿足城市交通區域化組織需求；邊境地區交通設施對接不暢和重復建設并存；城市交通規劃和管理政策缺乏區域性整合。

1、區域關系重構，將逐步形成對內對外雙向運輸格局

隨著外向型產業向中西部轉移，以及擴大內需戰略的實施，未來國土層面將逐步形成“沿海樞紐+內陸通道+內陸節點”的對外開放物流系統新格局。沿海港口在服務我國外向型經濟發展方面仍將發揮不可替代的作用。對內開放廣域化，誘發面向國土層面的大尺度、開放式、多層次運輸需求，珠三角面向內陸地區的國際運輸組織功能加強。

珠三角與腹地之間形成生產和服務功能的空間分化。總部、研發等高端服務業向核心城市集聚，一般制造業向外圍擴散。生產性節點與門戶城市之間的客貨運輸組織趨于頻繁。

2、區域網絡建設加快，交通與空間協調難度加大

地方高速公路和城際軌道成為下一階段建設主體。廣州1小時圈范圍基本覆蓋珠三角主要城鎮。核心城市的集聚和擴散效應將得以充分發揮，區域格局呈現新一輪的收斂和發散。

特大城市綜合樞紐呈現多點布局態勢，空間資源配置的協調難度加大。航空市場需求旺盛，城市多機場格局成為可能。鐵路客站面臨容量飽和，樞紐功能面臨調整。干線鐵路、城際軌道、城市軌道系統在通道和樞紐空間資源上的矛盾加劇。

3、交通組織模式亟待轉型，以應對城鎮空間多中心、網絡化趨勢

城際交通需求旺盛并呈現城市化特征。特大都市區的范圍突破行政邊界，職住區域化組織，通勤、休閑、娛樂出行跨城市分布，城際聯系需求趨于密切。

隨著都市區空間擴張、核心走廊空間連綿發展、大都市區多中心結構形成，未來的區域交通組織模式亟待打破行政壁壘，統籌構建適應區域空間格局和功能組織的變化。

4、產業轉型升級，對交通樞紐功能和布局要求發生轉變

在產業轉型升級的大背景下，珠三角港城關系發展進入新階段，港口+后方工業區的發展模式面臨轉變，港口運輸與灣區品質提升之間的矛盾突出，港口與區域空間關系亟待調整。

航空樞紐由功能相對單一的航空運輸節點向運輸、產業、空間協調發展的綜合性功能區轉變，圍繞機場的綜合交通樞紐建設和區域空間整合是珠三角未來交通發展的重要目標。

 

圍繞建設世界級城市群的戰略部署，著力優化區域交通運輸空間格局和結構，提升運輸組織和服務水平，完善區域交通協同發展機制，構建與城市群空間結構和功能相適應、與區域經濟發展和產業布局相協調，具有國際競爭力，綠色低碳、可持續發展的現代化綜合運輸體系。

1、交通與空間相適應，塑造均衡便捷的運輸格局

實現區域內快速鐵路覆蓋所有地級及以上城市，高速公路覆蓋所有縣城；形成布局合理的航空服務，網絡和功能清晰的港口體系。完善多方向通道的對外綜合運輸通道，提升外圈層城鎮節點的交通可達性，強化西岸地區城鎮的樞紐功能，構建多節點、網格狀均衡的綜合交通運輸新格局。

2、交通可持續發展，構建綠色高效的運輸體系

形成綠色交通主導的運輸模式，促成集約節約的區域空間格局，實現區域內各主要城市到廣州1小時通達，各主要城市間基本2小時通達；三大都市圈內構筑功能中心1小時交通圈；都市區中心城至次級中心60分鐘內通達的高效客運體系。使貨物運輸盡快由公路向鐵路轉移。

3、交通一體化發展，組織協調開放的運輸服務

建立區域統一的道路和軌道服務標準；建立統一、開放的區域客貨運輸和物流服務市場；建立層次清晰、銜接順暢的分區交通組織模式；建立省市兩級政府共同參與的城際軌道管理和運營機制。

1、健全對外運輸系統，提升國際樞紐和國家門戶功能

①深化樞紐內涵，強化支撐體系，形成國際國內雙向開放運輸格局。

②建設與港澳錯位發展、優勢互補的世界級機場群和港口群。

③構建泛珠區域緊密相連的一體化綜合交通運輸體系。

④完善客貨運樞紐布局，提升對外交通組織能力。

⑤推動內河干線航道基礎設施擴能升級，支撐“珠江-西江經濟帶”發展。

2、完善區域交通布局，引導區域空間優化

①構建以廣州、深圳為國家級樞紐，以穗莞深港為核心軸線，層級明晰、分工合理的區域交通總體格局。

②內圈層強化，灣區樞紐建設和功能轉型同步推進。

③珠江西岸和外圈層功能提升，促進區域相對均衡發展。

④樞紐地區綜合開發，促進城際軌道站點與區域功能體系協調發展。

3、優化區域交通結構，推動多種運輸方式協調發展

①建立省級統籌的交通投資機制，投資結構向鐵路和軌道系統傾斜。

②積極推動集約化運輸方式發展。

③完善運營補貼補償機制，實施靈活票制票價政策，促進軌道交通優先發展。

4、轉變城際交通組織模式，促進區域一體化發展

①構建“多點組織、分區成網”的區域內部交通組織模式。

②基于需求特征，構建區域一體的交通系統建設標準和省市統籌的建設運營機制。

③推進特大都市區交通設施共建共享和跨境交通對接。

5、建立協同發展機制，實現交通資源公平、合理配置

①港口協調機制：組建跨行政區港口協調組織機構；開辟“第二合作平臺”，組建珠三角港航行業協會；制定集裝箱運輸協調機制；積極引進市場競爭，并鼓勵國內大型航運企業發展。

②航空協調機制：推動涵蓋深圳、珠海、香港、澳門機場的南珠三角終端管制區改革。

③鐵路與軌道協調機制：成立區域軌道公司；建立多方式的融資機制和渠道。

④公交協調機制：建立城際公交運營成本與補貼分攤機制；繼續推動覆蓋全區的城市公交“一卡通”；引進綜合客運樞紐區域票制。

⑤樞紐協調機制：發揮城市政府統籌協調的優勢；完善綜合客運樞紐技術標準體系；制定綜合客運樞紐資金政策；設立專項資金引導扶持客貨運站場建設。

⑥區域一體化協調機制：設立珠三角綜合交通協調委員會；建立都市圈交通規劃協會/區域交通研究中心；設立交通一體化區域專項基金。

⑦建立信息的共享平臺和共享機制。