截至2020年，新能源汽車財政補貼將完全退出，為防止補貼退出帶來新能源汽車銷量斷崖式下滑，多部委開始著手研究接檔補貼的激勵政策。在此背景下，“雙積分”制呼之欲出。

“雙積分”催生合并熱潮新能源汽車拐點初顯

如今在汽車圈，如果你不知道馬上要出臺的“雙積分”政策，那你就OUT了。工信部近期印發的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》提出，新能源汽車積分政策將延后至2019年開始實施，平均油耗積分按計劃于2018年實施。

雙積分政策對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均做出硬性要求。《管理辦法》提出乘用車企業平均燃料消耗量、新能源汽車積分并行管理的具體內容，即“雙積分制”。具體內容是，2018—2020年三個年度的新能源汽車積分需按照8%、10%、12%的比例依次遞增。如果新能源積分不達要求，只能通過購買方式抵消，否則將會削減未達標企業傳統燃油汽車產量。

與雙積分制相呼應的是，工信部副部長辛國斌近日透露，針對一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制訂中國自己的時間表。當前，工信部正在進一步研究簡化公告管理程序，正在同有關部門一起制訂雙積分管理辦法，近期即將發布實施。而在最近一次的國務院新聞辦發布會上，工信部運行監測協調局局長鄭立新就曾明確表示，雙積分管理辦法正在履行發布程序，將于近期正式發布。

雙積分政策的實施已是“大局已定”，將倒逼著傳統燃油車企朝新能源汽車領域前進。這也意味著，傳統汽車制造整體產業鏈將發生新一輪變化：汽車企業必須制造、銷售足量的新能源汽車。一位業內人士分析稱，如果雙積分政策能按期實施，會給前幾年大力發展新能源汽車的自主車企帶來切實利好。“雙積分”政策出臺后，有利的一面是，因為已有一定規模的產量，可以產生更多的正積分，而積分是值錢的。

據21世紀經濟報道9月5日消息，面對未來兩年內將實施的雙積分政策，一部分合資車企正在尋找解決方案：一是自主研發新能源產品，并將重心逐漸轉向新能源市場；二是選擇此前已經大力發展新能源汽車的車企進行合資，通過合資快速拿到新能源汽車積分。按照新能源汽車技術發展藍圖做出的推測：預計在2025年—2030年，汽車行業的動力系統就將產生變革。

由此，新能源汽車產業合資案例頻頻亮相。最近半年，部分外資車企加快了在中國布局新能源汽車，甚至與國內車企建立合資公司，推動了新能源汽車新一輪合資潮的開始。尤其對于跨國車企而言，最快捷的方式就是要成立一個新能源汽車企業來解決雙積分的難題。誠如福特汽車宣布，已與中國電動汽車制造商——眾泰汽車簽署了一份合作備忘錄，雙方擬建一家合資公司，新的合資公司將集純電動乘用車的研發，制造，銷售和服務于一體。

但也有輿論指出，與以往國家直接強力補貼相比，單車積分換來的錢可能沒有原來的補貼那么大，從而導致在與傳統燃油汽車相比時，競爭力沒有原先強。目前，即使沒有新能源合資新公司加入，中國新能源市場也已有中小型自主車企、大型國有汽車集團、傳統合資車企以及互聯網造車企業等多方勢力在博弈。隨著新一輪的合資潮的到來，自主品牌在新能源汽車領域的速度或將減緩。

未來，當補貼完全退出、新能源車市完全回到由市場主導時，誰將成為真正的新能源汽車擂主？可以預見，中外合資的主動權或將從外方交棒到本土車企手中，更多想不到的組合或將由此誕生。但我們最不愿意看到的則是，當補貼結束真正市場化來臨的那一刻，自主品牌車企又像傳統汽車產業那樣，只在做中低端的產品。