王雪是深圳職業技術學院交通運輸研究中心主任，從2007年開始就持續關注深圳綠色交通發展。

（深圳職業技術學院交通運輸研究中心主任王雪）

她提出，目前深圳已經確立了“軌道為骨架、公交為網絡、慢行為延伸”的綠色交通發展理念，成為國家確立的首批“公交都市”創建示范市。但是對標香港，我們的公共交通規劃和利用仍然低效，“最后一公里”出行難題制約公共交通發展;對標東京，我們對自行車的接納和管理仍然混亂;對標倫敦，深圳對于慢行系統的路權保障仍然無力。

“一個城市在不同的發展階段有不同的探索，交通建設和管理也會有不同的舉措，一定是先滿足城市基本的交通需求，然后才會追求交通出行的品質。”她說，上世紀90年代之前，自行車是深圳出行的重要交通工具，那時候道路上也是有自行車道，深南路上的自行車道和人行道還是有物理隔離的，而且車輛還得要上牌管理;本世紀初，深圳轉變城市交通發展策略，注重發展更加高效的小汽車，深南大道上的自行車道被鏟除，機動車道不斷地拓寬，但是交通擁堵、環境污染等大城市病越來越嚴重;但是2010年之后，特別是近幾年軌道交通成網運行，公交出行被越來越多的市民所接受，共享單車的出現更是讓綠色出行深入人心。

在新的發展階段，市民對于交通出行的要求越來越高，特別是對于慢行交通提出了更高的要求。今年市政府工作報告征求意見期間，王雪提出“讓自行車道回歸，給自行車更多空間，讓綠色出行落到實處”，深圳市政府工作報告充分吸納這一建議。她表示，現在交通部門也制定了慢行交通品質提升計劃，計劃3年新建自行車專用道1000公里，規劃、城管等部門也在積極配合實施，深圳提升慢行交通已經具備天時地利人和。

盡管相關部門已經開始著手改善慢行交通，但是改善速度和成效仍然滿足不了市民的要求。“有自行車道和人行車道是最低層次的需求，但是如何提供步行、騎行的舒適度則是更高層次的要求，深圳慢行交通改善要實現‘從無到有’到‘從有到優’的轉變還需要很長時間，必須要加大力度建設‘慢行友好示范城市’。”

所謂的“慢行友好示范城市”，就是慢行交通和小汽車一樣享有平等的路權保障，機動車、自行車和步行各行其道、互不干擾，市民處在一個“慢行安全城市”，而不是處在一個“慢行危險城市”;慢行交通系統連續成網，路面選用平整舒適的瀝青類材料，與周邊的地鐵公交站、建筑物有完整的銜接，人性化的設置步行休息區、自行車停放點以及風雨連廊等設施，讓平整舒適的慢行系統成為更多市民的自發選擇。

王雪指出，深圳的道路設計一直以來是優先保障機動車路權為主理念，基本上沒有考慮非機動車的路權，自行車交通方式也一直受到抑制，人行道更是被各種設施隨意擠占。隨著綠色出行理念的不斷深入，以及共享單車、外賣快遞業的快速發展，現有的道路交通設計無法滿足快速增長的非機動車交通方式需求。

“近幾年我一直提交相關提案，希望政府相關部門能夠壓縮機動車道，恢復自行車道，改善人行道以及過街設施、風雨連廊等，但是相關部門也提出了壓縮機動車道不符合政府規范等困難。”王雪提出作為現代化國際化大都市，深圳應該充分借鑒國際一流城市的經驗教訓，充分利用深圳改革創新的精神和立法權，制定更加具有引領性的城市道路設計規范“深圳標準”，在制度上給慢行交通系統以路權保障。

王雪指出：“壓縮機動車道并不是減少機動車道，在有限的城市交通土地資源環境下，應該尋求辦法實現多方共贏。新建道路要保障慢行交通獨立路權，舊路改造也要想方設法保障慢行交通，通過護欄等設施對不同交通形式進行物理隔離。”

王雪指出，深圳慢行交通品質提升緩慢另一個重要原因就是體制機制問題，相關部門之間難以達成共識，不同部門之間的權責界定不清晰，部門之間也缺乏順暢的溝通機制，更別說和社會公眾的溝通機制。

她認為，除了理清政府相關部門的權責問題和各部門共同擔當，還應該借助專家學者和市民公眾，通過外部力量推動慢行交通品質的提升。她建議通過建立專家咨詢委員會等創新機制，同時引導市民也參與到城市規劃建設中來，推動相關部門凝聚共識、合力提升慢行交通品質。