電子車牌對標ETC，智能交通之路何去何從?

筆者留意到，修訂建議稿中一條變化引起市場反響，第十二條規定由原來的“準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準”修改為“準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準，并按規定安裝電子標識”。一石激起千重浪，市場對電子車牌的關注度快速提升。

 

電子車牌是汽車的電子身份證件

 

那么，什么是電子標識呢？機動車電子標識的定義是機動車的電子身份證。電子車牌安裝在汽車擋風玻璃的識別窗上，這樣一張卡片本身自己不需要能源供給，可以長期使用。

傳統來說，我們對車輛的注冊上牌是根據車輛的車架號信息來進行登記和錄入，之后發一個車牌號，但這種方式在路面識別的時候是有可能作假，到時是本身車牌還是套牌有時候很難分辨，但汽車電子標識就不存在這個問題。

因為在電子車牌芯片中，會存儲與車輛相關的信息，包括該車的車牌號碼、使用性質、車輛類型、保險信息等等。安裝有電子標識的車輛，能夠自動、非接觸、不停地完成車輛的識別和24小時監控，即便是在每小時200公里的車速下遠程采集信息，也能保證識別的精確度達到99.9%。即使將車輛號牌遮擋、污損、變造，都難逃電子車牌識別系統的法眼，具有傳統物理車牌達不到的識別效果，其加密方式也保證了安全性和穩定性。

 

對標ETC，產業鏈需求需要政策推動

 

提到電子車牌，就不得不提及ET，電子車牌與ETC均起源于成熟的RFID技術，但兩者在在應用目的、牽頭部門、技術指標方面均不同。可以說電子車牌比ETC功能更加強大，甚至有望成為ETC的迭代技術。

據公安部統計，截至2021年3月，全國汽車保有量為2.87億，截至2021年2月底，全國ETC用戶為2.26億。

除了都是在政策上自上而下持續推動的創新技術外，電子車牌和ETC在功能上也存在一定的重疊之處，同時市場關于兩者的潛在競爭亦有不少討論。電子車牌和ETC互有優劣，預計將在一段時間內共存。

不停車、無人操作和無現金交易是ETC的三個主要特點，由交通運輸部主導。電子車牌則能夠實現自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監控，用于全國車輛真實身份識別，由公安部交通管理局主導。

雖然兩者在功能上有重疊之處，但在建設成本、技術實現等多方面有所不同，ETC不能實現車輛的精度識別和監控，電子車牌也暫未接入支付繳費系統，同時兩者的主要應用目的有所區別，預計在未來一段時間內兩者可能會共生共存，同時存在車輛上。

而在產業端，更多人關心的問題是，到底電子車牌是否會像2019年的ETC一樣形成搶裝潮？

有觀點認為，ETC的大規模高效上車是有特定的天時地利因素的，除了交通部等部委的政策推動之外，離不開當時市場化競爭下，商業銀行之間對于新增車主客戶的爭奪，當時有不少銀行推出全國高速費9折、送OBU卡等優惠。

 

推廣電子車牌有什么樣的意義？

 

相對而言，電子車牌除了保障車牌真實性、識別準確性之外，也可以在電子標識讀寫區域里寫入車輛保險信息，區域信息等，這會比我們傳統的牌照帶來一些功能上的擴展。

現在全國范圍來說，電子車牌在很多城市進行了試點，包括無錫、深圳、京津冀、重慶、長沙、武漢等一些地方，不同的城市落地的角度、管控理念、資金投入會有一些不同的側重，比如無錫其側重點是在公交車輛的控制方面，在武漢則會配合一些大型安保活動，另外在其他一些地方也會做一些行業車輛的應用。

電子車牌的產業空間有多大？有資料顯示，2020年我國潛在的電子車牌市場規模約830億元。以8%的汽車保有量復合增速估計，預計到十四五末期即2025年我國電子車牌市場的總產業規模約1220億元，可以看到的是電子車牌的潛在產業空間規模還是比較大的。

如果從未來推廣的角度，可能還是先從這些特殊車輛上來進行管理。因為這些車輛數量比較少，在交通管理層面這些車重要性更高，需要優先管控。

目前的試點確實對特定車輛、特定行業的多一點，因為對特定行業來安裝電子標識的阻力更小一些。而普通的小客車的車主來說，目前強迫安裝這個事情確實是不現實的，而且從它試點的效果上來說，可能也不是那么的明顯，所以基本上來說試點大部分還是對行業車輛上來做一些監控。

那么問題來了，電子標識和ETC是否存在重復建設之沖突呢？普遍認為，ETC可以理解為車輛的銀行卡，根據車輛過車軌跡實現不停車收費，這和電子標識相比是不沖突的，雖然在技術演進方面有相似之處，但兩者的讀取設備是有差別的，另外機動車機動車電子標識在路測設備的布設點位，可以看成是對現有的交通管控設備在路面上布設點位的補充和加密，來幫助原有的管控設備更好捕捉到車輛信息。

從全國推廣維度來看，目前除了自上而下由公安部推動安裝電子車牌以外，也需要引入除了車主、監管以外的第三方商業機構如保險、銀行等共同推廣，而這個商業模式的形成以及三方的信息流、資金流的打通還需要一定的時間來驗證。

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筆者留意到，修訂建議稿中一條變化引起市場反響，第十二條規定由原來的“準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準”修改為“準予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準，并按規定安裝電子標識”。一石激起千重浪，市場對電子車牌的關注度快速提升。

 

電子車牌是汽車的電子身份證件

 

那么，什么是電子標識呢？機動車電子標識的定義是機動車的電子身份證。電子車牌安裝在汽車擋風玻璃的識別窗上，這樣一張卡片本身自己不需要能源供給，可以長期使用。

傳統來說，我們對車輛的注冊上牌是根據車輛的車架號信息來進行登記和錄入，之后發一個車牌號，但這種方式在路面識別的時候是有可能作假，到時是本身車牌還是套牌有時候很難分辨，但汽車電子標識就不存在這個問題。

因為在電子車牌芯片中，會存儲與車輛相關的信息，包括該車的車牌號碼、使用性質、車輛類型、保險信息等等。安裝有電子標識的車輛，能夠自動、非接觸、不停地完成車輛的識別和24小時監控，即便是在每小時200公里的車速下遠程采集信息，也能保證識別的精確度達到99.9%。即使將車輛號牌遮擋、污損、變造，都難逃電子車牌識別系統的法眼，具有傳統物理車牌達不到的識別效果，其加密方式也保證了安全性和穩定性。

 

對標ETC，產業鏈需求需要政策推動

 

提到電子車牌，就不得不提及ET，電子車牌與ETC均起源于成熟的RFID技術，但兩者在在應用目的、牽頭部門、技術指標方面均不同。可以說電子車牌比ETC功能更加強大，甚至有望成為ETC的迭代技術。

據公安部統計，截至2021年3月，全國汽車保有量為2.87億，截至2021年2月底，全國ETC用戶為2.26億。

除了都是在政策上自上而下持續推動的創新技術外，電子車牌和ETC在功能上也存在一定的重疊之處，同時市場關于兩者的潛在競爭亦有不少討論。電子車牌和ETC互有優劣，預計將在一段時間內共存。

不停車、無人操作和無現金交易是ETC的三個主要特點，由交通運輸部主導。電子車牌則能夠實現自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監控，用于全國車輛真實身份識別，由公安部交通管理局主導。

雖然兩者在功能上有重疊之處，但在建設成本、技術實現等多方面有所不同，ETC不能實現車輛的精度識別和監控，電子車牌也暫未接入支付繳費系統，同時兩者的主要應用目的有所區別，預計在未來一段時間內兩者可能會共生共存，同時存在車輛上。

而在產業端，更多人關心的問題是，到底電子車牌是否會像2019年的ETC一樣形成搶裝潮？

有觀點認為，ETC的大規模高效上車是有特定的天時地利因素的，除了交通部等部委的政策推動之外，離不開當時市場化競爭下，商業銀行之間對于新增車主客戶的爭奪，當時有不少銀行推出全國高速費9折、送OBU卡等優惠。

 

推廣電子車牌有什么樣的意義？

 

相對而言，電子車牌除了保障車牌真實性、識別準確性之外，也可以在電子標識讀寫區域里寫入車輛保險信息，區域信息等，這會比我們傳統的牌照帶來一些功能上的擴展。

現在全國范圍來說，電子車牌在很多城市進行了試點，包括無錫、深圳、京津冀、重慶、長沙、武漢等一些地方，不同的城市落地的角度、管控理念、資金投入會有一些不同的側重，比如無錫其側重點是在公交車輛的控制方面，在武漢則會配合一些大型安保活動，另外在其他一些地方也會做一些行業車輛的應用。

電子車牌的產業空間有多大？有資料顯示，2020年我國潛在的電子車牌市場規模約830億元。以8%的汽車保有量復合增速估計，預計到十四五末期即2025年我國電子車牌市場的總產業規模約1220億元，可以看到的是電子車牌的潛在產業空間規模還是比較大的。

如果從未來推廣的角度，可能還是先從這些特殊車輛上來進行管理。因為這些車輛數量比較少，在交通管理層面這些車重要性更高，需要優先管控。

目前的試點確實對特定車輛、特定行業的多一點，因為對特定行業來安裝電子標識的阻力更小一些。而普通的小客車的車主來說，目前強迫安裝這個事情確實是不現實的，而且從它試點的效果上來說，可能也不是那么的明顯，所以基本上來說試點大部分還是對行業車輛上來做一些監控。

那么問題來了，電子標識和ETC是否存在重復建設之沖突呢？普遍認為，ETC可以理解為車輛的銀行卡，根據車輛過車軌跡實現不停車收費，這和電子標識相比是不沖突的，雖然在技術演進方面有相似之處，但兩者的讀取設備是有差別的，另外機動車機動車電子標識在路測設備的布設點位，可以看成是對現有的交通管控設備在路面上布設點位的補充和加密，來幫助原有的管控設備更好捕捉到車輛信息。

從全國推廣維度來看，目前除了自上而下由公安部推動安裝電子車牌以外，也需要引入除了車主、監管以外的第三方商業機構如保險、銀行等共同推廣，而這個商業模式的形成以及三方的信息流、資金流的打通還需要一定的時間來驗證。

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