摘要：常州市快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit，簡稱BRT）目前已投入運營，并逐步向網絡化發(fā)展，由此帶來線路之間的換乘。論文在闡述快速公交換乘的四種形式及布置方法的基礎上，詳細分析了同臺換乘及L型換乘兩種形式，分別以常州市BRT系統(tǒng)西新橋站和懷德橋站為例，對不同換乘形式的適應性及可能存在的問題進行了研究，并提出了相應的改善建議。
關鍵詞：BRT系統(tǒng)；站臺換乘；同臺換乘；L型換乘
PlatformTransfermodesandImprovementMethodsofBusRapidTransitSysteminChangzhou
ZhangYunling,GuChaoyi,GuoXiucheng
（Nanjing,SoutheastUniversityTransportationCollege,210096）
Abstract:ChangZhouBusRapidTransitsystemiscurrentlyoperationalandisgraduallytothenetworkdevelopment.Butitalsoresultsinthetransferissuebetweendifferentlines.OnthebasisofexpoundingthefourformsofBusRapidTransittransfersystemandthelayoutmethods,thepaperanalysesthesameplatformtransferandL-transferindetail.WiththeexampleoftheXiXinqiaostationandHuaiDeqiaostationinChangZhouBRTsystem,thepaperstudiestheadaptabilityofdifferenttransfersystemsandtheproblemsinpossibleandprovidesthecorrespondingrecommendationsforimprovement.
KeyWords:BRTsystem;platformtransfer;thesameplatformtransfer;L-transfer
1引言
快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit，簡稱BRT）是一種利用改良型的公交車輛運營在公交專用道上，在道路時空分配上給予適當的優(yōu)先權，兼具軌道交通容量大、速度快和常規(guī)公交靈活方便特性的新型公共交通方式。在巴西的庫里蒂巴市、加拿大溫哥華市等城市，已取得了良好的運行效果，在我國的北京、杭州、常州等城市也投入了實踐之中。
BRT系統(tǒng)一般由六部分組成：封閉的專用車行道、技術先進的專用車輛、設施齊全的專用車站、人性化的購票檢票系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)、靈活的服務和運營組織。其中，車站是BRT系統(tǒng)不可缺少的組成部分，一般都在設計時賦予其鮮明的建筑外形，以體現(xiàn)出和普通公交車站的區(qū)別，便于乘客識別。換乘站是BRT線路上除首末站以外的大型站點，它通過連接其他BRT線路或一般公交線路來實現(xiàn)客流的集散換乘，使多條BRT線路形成線網，也提供了一種BRT與常規(guī)公交的聯(lián)系方式。換乘站設置的合理與否關系到BRT系統(tǒng)能否發(fā)揮其高效作用。目前BRT線路之間的換乘形式在我國尚沒有成熟的理論研究。本文結合常州市BRT系統(tǒng)線網規(guī)劃及建設實踐，對不同換乘站形式的適用性進行分析，就存在問題提出改善建議，對BRT系統(tǒng)的理論研究與實踐運用具有一定的借鑒作用。
2常州市BRT系統(tǒng)發(fā)展概況
常州目前正處在城市化進程加快、機動車總量劇增、城市空間布局重新調整的發(fā)展階段，為緩解交通擁堵，滿足市民快速、經濟、安全、舒適的出行需求，2007年底常州市完成了BRT線網的規(guī)劃，并于2008年初開始了BRT1號線(以下簡稱B1線)主線及其支線的建設并投入運營。BRT以其快速、方便、高效等特點，逐漸成為廣大市民出行的主要選擇。規(guī)劃中5條線路及各自功能定位如下表所示：
表1常州市BRT線網規(guī)劃方案
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線路 |
線路長度 |
途徑主要路段 |
功能 |
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B1線 |
約 23.4km |
黃山路、黃河東路、通江大道、萬福路、懷德北路、勞動西路、蘭陵路、武宜路、鳴新路、常武路 |
南北向干線走廊，覆蓋主城區(qū)南北發(fā)展軸線，重點溝通高新組團、中央組團、湖塘組團 |
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B2線 |
約 20km |
花園路、懷德南路、勞動路、采菱路、戚墅堰大街 |
東西向干線走廊，覆蓋主城區(qū)東西重要發(fā)展軸線 |
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B3線 |
約 23.8km |
玉龍路、新岱路、飛龍西路、北環(huán)路、常焦路、廟灣村東路、灣戚路、大明路、潞橫路 |
東西向骨干走廊，銜接沿線諸各個大型居住區(qū)，并溝通戚墅堰開發(fā)區(qū) |
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B4線 |
約 30km |
長江路，在馬家巷分支線走廊，一條支線走廊經淹城路至盧家巷，一條支線走廊經人民路銜接武進開發(fā)區(qū)。 |
中央組團西側南北向骨干走廊，銜接新龍居住片區(qū)，貫穿南北，引導城市中心區(qū)周邊的發(fā)展 |
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B5線 |
約 16.9km |
恐龍園，經東經一二零路、竹林北路、北環(huán)路、五角場北路、五角場南路、麗華路、夏城路 |
中央組團東側南北向骨干走廊，銜接恐龍園、青龍居住片區(qū)，并與核心區(qū)邊緣通過，支持核心區(qū)的拓展及功能強化，往南支持湖塘組團及武進開發(fā)區(qū) |
作為常州市最早投入運營的快速公交線路，B1線北起滬寧高速公路南側，南至武進長途汽車站北邊，是承擔城市南北向客流的重要運輸軸線。2008年日均客流預計為7萬人/天，全線平均運行速度達到了25.64km/h。論文將針對B1線中已投入使用的西新橋站和懷德橋站的換乘方式進行詳細分析。
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