通過電池租賃來破解純電動汽車發展瓶頸

    日前，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。會議指出，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，提升我國汽車產業整體技術水平。然而，在現實中，純電動汽車對于絕大多數人而言還很遙遠。

　　原因很多，首先在于純電動車的成本過高。相較普通內燃機汽車而言，同等動力的純電動車的成本往往是2倍以上。盡管國家給予了一定的稅費減免甚至直接補貼，與普通動力車輛相比，純電動車的購置費用仍然過高，這制約了人們購買的欲望；其次是續航能力有限。目前已經產業化的純電動車，一次充電續航里程普遍在200公里以內，若僅在城市使用倒還夠用，而一旦目的地稍遠則難以為繼；最后則是能源補充速度過慢。與液體燃料相比，電能補充速度過慢，盡管目前已經開發出很多大電流專業充電設備，但充電時間最多也就達到30分鐘快充的水平，而無法降低至分鐘級。

　　其實純電動車的問題，歸根結底在于電池，其成本占據了純電動車制造成本的40%以上，如一臺純電動大巴，其電池成本高達80萬元至100萬元。目前的電池充電技術，則讓充電時間變得不那么容易讓人們接受。

　　那么，是否可以換一個思路來發展純電動車呢？

　　大家應該都還記得曾經在家家戶戶的廚房中都占有一席之地的液化氣瓶吧。這些氣瓶有專門的國家標準，規范了體積和重量；氣瓶的所有權屬于加氣站，消費者支付一定的押金租用氣瓶；瓶中的液化天然氣用完之后，氣站會送來裝滿燃氣的氣瓶，換掉空氣瓶，而消費者無需關心自己用的氣瓶之前到底放在誰家。

　　電動車也可如此。相關部門可對車用電池進行規范，制定相應的國家標準，消費者通過租用電池驅動純電動車，而電量用完之后，可以通過更換充滿電的電池，重新獲得能源。這樣一來，制約純電動車的幾個難題迎刃而解——純電動車不再包含電池，整體成本將大大下降；更換電池的速度遠高于充電速度，此舉能有效降低純電動車補充能源的速度；現有的加油站加氣站無需任何技術改造，就能變成純電動車的“加電站”；在激勵手段上，相關部門可直接補貼電池的生產，讓財政投入更有效果。

　　隨著人們環境意識的不斷提升，以及化石能源的日漸減少，可以預見，未來的汽車工業必將屬于純電動車。因此，要抓住車輛動力轉型這一機遇，利用我國廣闊的汽車消費市場，積極參與純電動車世界標準的制定工作。只有這樣，我國的汽車產業才能實現“彎道超車”，進而從追隨者轉變為領跑者。

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