曾經沸沸揚揚的打車大戰或將很快落下帷幕。騰訊科技多方渠道打聽獲悉，滴滴打車和快的打車合并案已落定，雙方將組成一家新的公司，滴滴打車CEO程維或出任新公司CEO。
知情人士向騰訊科技透露，滴滴打車和快的打車合并交易已獲各自股東認同，“雙方合并很重要原因是，從打車行業又切入到專車行業，各自依賴背后雄厚的資本拼殺，但拼殺到最后，卻都無法贏得市場的勝利，只是空耗資本，還攪亂傳統的出租車市場。”
上述人士說，很多時候，很多人認為不可能的事，但在互聯網行業一切皆有可能。滴滴打車和快的打車合并成為一家公司后，其估值達60億美元，甚至可以很快沖向資本市場。
滴滴打車和快的打車合并讓新公司在打車市場和專車市場的份額快速壯大，也讓易到用車陷入到尷尬境地。一位業內人士指出，易到用車要么成為炮灰，要么要尋找更強對手結盟。
不過，當前，滴滴打車、快的打車、阿里巴巴、騰訊各方還均未對傳聞作出明確表態。
為照顧員工情緒合并消息暫延不發
當滴滴打車和快的打車合并消息傳得沸沸揚揚時，有很多快的打車的相關方人士不太相信，甚至有快的打車早期創始人出來斥責合并是虛假消息，稱阿里和騰訊不可能握手言和。
不過，一位知情人士向騰訊科技透露，曾經大家認為滴滴打車和快的打車不可能合并，但當事情真來臨時卻很快，騰訊和阿里在這一事情上的確已握手言和，只是未確定最終方案。“目前存在爭議的只是騰訊和阿里分別在新的公司中持多大比例股份。”
一位投資界人士更向騰訊科技透露，滴滴打車和快的打車很可能在2月16日簽署最終協議，也就是下周一宣布合并的消息。“當然消息也可能不宣布，主要是照顧雙方員工的情緒。”
快的打車的一位股東在2014年4月曾投資了快的打車，當騰訊科技向其求證滴滴打車和快的打車合并傳聞是否屬實時，對方CEO的回答頗為耐人尋味：“以官方新聞為主吧。”
滴滴打車和快的打車合并這一幕容易讓人聯想到當初優酷和土豆合并一事，僅僅在合并前的兩周，優酷和土豆還在相互攻伐得頭破血流，但很快優酷土豆宣布合并，土豆換股退市。
雖然合并后的優酷土豆依然虧損，但優酷土豆在當時一下子奠定了在視頻行業的第一地位，且擁有規模效應，最終結果是，優酷土豆做大市值，優酷和土豆投資人均獲得好的回報。
互聯網行業另一幕是騰訊戰略投資京東，騰訊電商并入京東體系，合并前夕，一位核心人士曾表示，邏輯上存在可能，實際操作不太可能，邏輯上存在可能是因各公司背后都有很多投資人，很多需要退出并獲得回報，實際操作不可能是，具體涉及太多利益，不易梳理。
最終的結果是，騰訊戰略入股京東，京東做大市值，一度估值400億美元。一位投資界人士指出，切莫低估互聯網公司背后投資人整合資源的力量，生意的本質是賺錢。
滴滴打車和快的打車合并背后，有一個人的能量不能忽視，那就是IT教父柳傳志的小女兒、前高盛(亞太區)集團董事總經理柳青，柳青加盟滴滴打車后，讓其在資本市場如虎添翼。
柳青2014年7月進入滴滴，時任COO，負責公司專車新業務、品牌公關、商務合作等諸多重要部門的工作。加入滴滴半年時間，就幫助滴滴完成非上市公司一筆達7億美金融資。
2015年2月任滴滴公司總裁，負責更多公司日常業務運營。滴滴公司由此進入創始人程維任董事長、CEO，柳青任總裁的管理模式。分析認為，柳青可能會推進新公司IPO進程。
持續燒錢大戰
憑借資本的力量，滴滴打車和快的打車在打車市場一路攻城略地，在相互的捉對廝殺中，既淘汰競爭對手，也不斷涉足新領地，尤其是專車領域，當然也在消耗大量融來的資金。
資料顯示，滴滴打車獲4輪投資，宣稱超8億美元。快的打車融資金額與滴滴打車相差不大。
滴滴打車幾輪大的融資分別是：
2013年4月25日，獲得騰訊產業共贏基金B輪投資；
2014年1月2日，獲得中信產業基金和騰訊產業共贏基金投資的1億美元C輪投資；
2014年12月11日，獲中投公司、淡馬錫 、騰訊產業共贏基金投資的7億美元D輪投資；
快的打車幾輪主要融資分別是：
2013年4月10日，獲阿里資本、經緯創投1000萬美元A輪投資；
2014年4月1日，獲阿里巴經緯中國、一嗨租車1億美元B輪投資；
2014年4月獲老虎基金、阿里資本8000萬美元C輪投資；
2015年獲阿里巴巴、軟銀中國、老虎基金6億美元D輪投資。
嘀嘀和快的開啟最好資本時代，也開啟最壞資本時代。最好資本時代是大家相信要有足夠資金，要讓投資人敢于給。最壞資本時代是投資人和創業人都認為要有更多期待，瘋狂燒錢。
一位互聯網公司CEO表示，“打車大戰也被認為是醉翁之意不在酒，是‘大佬’派出兩個‘小兵’出去打仗，‘大佬’給錢，‘小兵’就管打仗，跟自家有多少資產沒直接關系。”
上述人士稱，這讓投資圈有新思維，即跟車相關的就拿錢砸。“但投資人要多考慮一下，不是所有應用是如打車應用這么高頻的支付入口之爭，錢投入后，還是要考慮如何收回成本。”
漢理資本CEO錢學鋒也表示，打車應用的補貼燒錢模式不可持續，輕資產模式需要突破。
也有很多理性的投資人不認可打車應用一眼望不到頭的燒錢模式。一位曾投資過快的打車的投資人后來沒跟投快的打車，其談及參與快的打車融資時自己兩次不同抉擇的原因：
當初投快的打車時覺得快的打車不是做出租車業務，而打車軟件是很好的應用，可讓出租車提高效率、減少空跑，還可幫助客戶，使客戶在家里就能叫車，而不一定要跑到街邊打車。
第二次放棄跟投快的打車的原因是，快的打車估值太高，且打車應用慢慢改變了性質，不再只是幫助出租車提升效率，還可能搶了出租車的飯碗，讓原來平衡的生態發生變化。
補貼減少 出行玩家競爭從輕變重
滴滴打車、快的打車合并背后，對消費者不一定是利好，最明顯的是，補貼可能減少。而一位投資人更建議說，打車應用還有一種選擇是，可考慮跟重資產租車公司進行整合。
此前，易到用車宣布和海爾金融產業聯合成立的重資產平臺海易出行，并計劃在2017年時達到10萬輛車的規模；神州租車也憑借既有的車源優勢和車輛運營牌照優勢涉足專車領域。專車市場逐漸演變為大玩家的競技場，和此前打車軟件類似，一場大洗牌也迫在眉睫。
可以預見，專車模式未來的競爭已經不再是補貼大戰這種玩法，未來將會是全產業鏈綜合實力的抗衡。
志成資本創始合伙人鄧海韜對騰訊科技表示，從長期來看打車或專車市場較好的狀態是最后有一家公司形成壟斷，并制定出這個市場的標準和規則。他還表示，目前打車和專車市場的競爭十分激烈，要達到一定的市場占有率才有可能實現盈利。如此看來，滴滴打車和快的打車的合并可能會是更好的選擇。
