互聯網對交通行業的影響在這一年得到了最充分的發揮。最觸手可及的例子便是我們時不常能領到的“打車紅包”。

 

　　沒錯，出租車僅僅是交通領域的一小部分，而這一小步的改變已經能讓我們對未來充滿希望。車聯網、交通監控、車輛通訊、無人駕駛……一項項新技術都在描繪著美好的未來：每一臺汽車、每一輛地鐵，每一列火車甚至是每一架飛機，都成為你“能對話”的貼心幫手，不是嗎？

 

　　開車族的手機導航取代了車載導航儀，乘坐公共交通工具出行的人們開始查詢下班車的到站時間，走高速公路的朋友們聽起了路況廣播，到高速收費口不再停車交費改走ETC車道，路遇事故的交通參與者實時向各類信息平臺傳遞實況……更有甚者，有人利用大數據分析出每周的不同時段哪些路段擁堵哪些路段暢通，以此進行精確出行路線規劃。

 

　　互聯網技術的應用，已經顯著改變了交通的面貌。當人、車、物品的位置信息實時聯網，交通就會變得更加智能、精細和人性。

 

　　這是許多城市人每天的生活。這一切變化，都指向一個詞語——智能交通系統（Intelligent Traffic System,簡稱ITS）。

 

　　2015年1月9日，我國智能交通的奠基人、國家智能交通工程技術研究中心主任王笑京代表項目組領取了國家科技進步獎，他對前來采訪的記者說：“這是對我國智能交通發展成就的肯定，是對多年來持之以恒、刻苦攻關的智能交通科研團隊的肯定。”他的一句話，道出了中國智能交通人的戮力堅持，也道出了中國智能交通多年來持續創新的發展歷程。

 

　　多種移動終端傳遞實時路況信息

 

　　近二十年來，智能交通在我國許多城市和行業得到廣泛應用，成效顯著，已開始步入快速發展軌道。王笑京對記者說，ITS服務大型國際活動作用最明顯。

 

　　國家智能交通系統工程技術研究中心常務副主任李斌介紹說，早在2008年奧運會，我國就建成了智能化交通管理系統，集成了交通信息采集與處理、交通信號控制、交通指揮與調度、交通信息服務、應急管理等22個子系統。覆蓋北京市的交通信息服務系統則是直接服務于出行者，在奧運會前在北京城市主干道和快速路上設置了近300塊交通誘導顯示屏，如今已經超過了500塊，該系統兩分鐘更新一次信息，每天發布幾十萬條實時路況信息。可以說目前在北京市已經形成了一個體系化的、以圖形為主文字為輔、實時準確的交通誘導系統，根據2008—2009年統計，由于這一系統的應用，使道路的綜合通過能力提高15％以上。

 

　　在上海世博會期間，世博園在近200天內接待了觀眾7000多萬人，上海市既不限制外地車進入也不實施“單雙號限行”，依靠智能交通系統實現了全市交通的平穩運行，受到了上海市民和國內外游客的一致好評。

 

　　“公交IC卡的大規模使用以及智能化的管理和調度，也是公共交通智能化的一個重要體現。”李斌告訴記者，除了刷卡乘地鐵和公交車，如今，人們還能借助移動互聯網，大量智能公交APP被用戶下載到智能手機終端，乘客可以以此準備判斷下一趟車什么時候到站，做到心中有數，不再干等。

 

　　由于智能交通技術的發展，使駕駛員可以享受全天候智能化路網交通信息服務。李斌介紹說，除城市交通廣播的實時交通路況節目廣受出行者關注，現在經由多種移動終端、移動互聯網傳遞的實時路況信息，得到越來越多的應用。加上車載導航、手機導航軟件等服務的不斷升級，如今不管是在城市內，還是到高速公路、國省干線上出行，借助多種手段傳遞的實時交通路況信息，未來路段交通預判信息等，都為出行者更加“靠譜”地出行提供了幫助。

 

　　“一看二慢三通過”時代，開啟中國ITS研究

 

　　回首中國智能交通，走的是一條完全不同于發達國家的道路。

 

　　上世紀90年代中期，歷經多年的積累，歐美等發達國家和地區交通基礎設施建設，已經相當完善，智能交通成為他們在此基礎之上的新追求。美國、日本、歐洲開啟了智能交通的探索。一場交通運行、管理與服務的變革的風暴正在各國醞釀。在這種形勢下，1994年，國際交通界專家將這一新的交通發展形式正式命名為智能交通系統，同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。發達國家的智能交通之路由此起步。

 

　　同比上世紀90年代的中國交通，還處在馬車、驢車、拖拉機在路上混跑的時代。“走在路上，依然是‘一看二慢三通過’。”王笑京形象地描述著二十多年前中國的交通狀況。在那樣一種狀況下談智能交通，實在是一件太奢侈的想法。“很多人心里有疑問，對智能交通持的是觀望態度，這也是很正常的。”王笑京說。

 

　　然而，科技部、交通部等相關部門的領導卻不這樣認為。1995年9月，時任國務委員兼國家科委主任宋健，在接見剛剛獲得交通科技英才稱號的王笑京時，談到了在國際上剛出現的智能交通系統，并指示：“盯住它！”

 

　　緊接著，科技部和交通部部署了一系列相關措施，助推智能交通在中國的起步。就這樣，在國家科技項目的支持下，來自十多個單位的成員，迅速集結成一支團隊，在王笑京的率領下，開啟了中國智能交通發展的征程。制定了中國智能交通體系框架，這個框架基于中國道路設施和路網還處于發展期的實際，設計了具有中國特色的ITS邏輯結構和物理結構，體現了我國ITS服務功能的持續演進性和技術發展動態性；以此框架為基礎，他還率領團隊研究制定了中國ITS標準體系，研發了基于主觀評價和知識體系的ITS成本效益評估方法和軟件；這樣就形成了我國ITS理論技術體系，指導了我國ITS的發展。

 

　　ETC覆蓋10萬公里高速公路，用戶超過1300萬

 

　　電子不停車收費系統（ETC）是用戶體驗最直接的ITS服務。上世紀末，我國的高速公路尚處在剛剛起步階段，而王笑京已率領國家智能交通系統工程技術研究中心的科技人員，在交通部科技項目的支持下，從1997年開始艱苦的攻關。他們先后在ETC裝備設計和計算、聯網應用技術體制選擇、交易安全保障等方面提出了一套既與國際未來技術發展相適應、又與中國國情和服務需求相配套的不停車收費成套技術。

 

　　“現在中國的ETC已經在29個省市全面應用，覆蓋了10萬km高速公路，用戶超過1300萬。”說到這些數字，李斌十分自豪。

 

　　記者在采訪中還了解到，與ETC走過的路類似，我國還有其他ITS應用系統，也是結合中國實際環境，進行創新、開發和應用，并在國際上產生了重大影響。例如北京的智能化交通管理系統、上海世博交通綜合信息平臺、廣州的綜合交通管理與服務系統、基于車載衛星定位系統的浮動車信息采集與服務系統、基于無線互聯網的打車平臺等等。

 

　　“在不少領域，我國智能交通發展與世界的差距還很大。如今，我國政府相關部門、科研工作者和產業界正緊緊跟蹤世界智能交通技術前沿，同時結合中國國情開啟新的探索之旅。”在成績面前，王笑京十分冷靜。

 

　　車與車、車與路之間，將建立穩定的通信鏈路

 

　　下一站，中國ITS之路往哪里發展？對此，王笑京肯定地說，互聯網體驗型應用必將滲透ITS。“近兩年來，隨著我國智能終端和移動互聯網應用的普及，信息服務越來越關注用戶體驗，電子商務與智能交通的結合使得出行體驗與消費服務結合在一起，從而使智能交通服務增加了新的內容。”

 

　　李斌補充說，下一個階段，中國ITS之路還將體現在交通治理體系和管理方式創新，以及車路合作和智能駕駛技術商業化加速。

 

　　從管理角度講，信息技術的應用，消除了人與人之間、管理層級之間、管理部門與服務對象之間的信息不對稱，使得社會治理結構向著合作化、扁平化演進。“借鑒互聯網思維，從服務對象和用戶體驗角度，交通運輸的管理也將更科學，必將實現新的實現業務流程再造，以及管理方式的創新。”李斌解釋道。

 

令人歡欣鼓舞地還有，由于高速無線局域網技術和標準正逐漸成熟，車與車、車與路之間可以建立起穩定的通信鏈路，特別是汽車智能化和安全輔助駕駛系統，為車與車、車與路之間的信息互聯提供了應用場景。“隨著人工智能和控制技術的日趨成熟，互聯網巨頭和汽車制造商紛紛加快無人駕駛技術的相關研究及測試，自動駕駛技術將逐漸走向成熟。將為道路交通運行和組織方式帶來革命性變化。”王笑京向記者描摹著未來這樣的生