"官方專車”也要市場檢驗

　　我們先來看看出租汽車行業的基本現狀。以北京為例，出租車數量從2003年到現在一直為的6.66萬輛，但常住人口已經超過兩千萬，這相當于大約三百人共享一輛出租車，缺口巨大。這種供需失衡造成了出租車挑活挑顧客、出租車價格畸高等現象。因此當部分互聯網租約車平臺推出了順風車、快車等功能后，迅速得到了消費者的響應，不僅方便快捷，價格還優惠，打出租車需要50元的路程，快車30多元，順風車只要20多元。

　　我們認為，官方專車的確符合“提供高品質、高檔次服務”要求，但不能滿足普通大眾的約車需求，或許更加適合企業、高級白領等精英階層。至于“官方專車”的定位和定價策略等問題，市場應該會做出自然選擇。不過值得警惕的是，既高端、又高價、還能開發票的“官方專車”是否會成為“官方指定用車”？假如政府官員堂而皇之乘坐“官方專車”且公費報銷，既滿足了“三公消費”的需要，也契合了官方專車扶持了自身的中高端用車需要。如此一來，就和專車試驗、公車改革的初衷背道而馳了。
　　定位“中高端”的官方專車，意圖讓專車定位與出租車錯開，需比出租車定價高出50%。決策者似乎還有顧慮，探索專車的發展方向，不能對現有的出租車市場造成沖擊。“官方”既想做出開放出租車市場、嘗試新鮮事物的姿態，又不敢打破現有利益格局，探索的步子或許邁得還不夠大。

　　改革創新的最終目的應該是互惠互利，而不是制造一個新的分利方式。把民間發明的東西“招安”到體制內，或者在體制內仿制一個替代品，固然也是一種選擇，但離開了互惠互利的根本，改革也有可能淪為倒退。以近日的杭州出租車改革為例，將放開出租車總量和價格管控，取消掛靠、買斷、半買斷的經營關系的車輛，擬實現出租車經營權無償使用，我們知道，這是一個更為徹底的改革。

　　官方專車只是政府改革推進的一次試水，更大更洶涌的專車改革還在路上，那就是即將出臺的《關于進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩部法令。在移動互聯網快速發展、互聯網新業態逆襲傳統出租車行業的當下，改革的難度仍然在于在交通擁堵和社會需求擴大之間找到最佳平衡點，從這個角度看，我們希望官方專車也能通過市場的無情的檢驗。

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