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　　市場競爭激烈的表現之一就是在成熟且趨于老化的核心市場之外開辟新的市場空間，特別是在地理維度上的外延。眾所周知，我國的智能交通應用密集地集中在北、上、廣 、深這幾個屈指可數的一線城市里，不管是從產業鏈還是市場格局來看，智能交通的產品、企業、人才、生產資料等等都集中在一線城市。

 

　　近幾年二三線城市機動車保有量的快速增加，尤其是私人車輛的普及，使公路運輸網絡的供需矛盾越來越突出；同時伴隨二三線城市房地產的開發，中小城市甚至是農村的大量人口都在這些城市買房生活就業，二三線城市人口對公共交通和管理的壓力逐漸增大。面臨這些困境，智能交通無疑是最可靠最方便的解決方案。

 

　　李克強總理在今年的政府工作報告中提到：“推進新型城鎮化取得新突破”、“加強資金和政策支持，擴大新型城鎮化綜合試點”，并在“提升城鎮規劃建設水平中”專門提到“發展智慧城市”、“堅決治理污染、擁堵等城市病，讓出行更方便、環境更宜居。”未來的城鎮化將不僅僅是人口的城鎮化、房地產的城鎮化，更是工業、信息與智能技術、農業等全方位的“城鎮化”；同時也是戶籍、人口遷移、公共服務、就業、投資、醫療、教育等自由公平便捷的一種“城鎮化”；是一場在互聯網潮流里的“2.0版本的新型城鎮化”。

 

　　從家電下鄉開始，企業已經在關注二三線城市、中小城市甚至是農村市場的價值和空間，就連阿里巴巴、京東現在都已經有了針對中小城市和農村廣大市場的戰略計劃，同時餐飲、房地產、汽車、服裝、玩具等等國計民生的行業都已經開始挖掘二三線城市和農村市場的價值，爭搶市場份額。而智能交通必然會參與到這一場各大產業、市場的“下鄉圈地”過程中。

 

 

　　目前智能交通按照兩條線路在二三線甚至中小城市蔓延。第一條，是自上而下，就是目前的智能交通企業爭奪一線城市市場份額，市場飽和后向二三線城市擴展。第二條，是自下而上，在智慧城市的旗幟下實施中小城市的智能交通改革，因為智慧城市最先落地的只有智能交通產品，而智慧城市的建設恰恰是從二線城市甚至三線城市開始的。

 

　　智能交通自下而上的蔓延，比如易華錄的智慧城市建設，就是從湛江、常州等城市開始，是典型的“從下而上”戰略。截止到2014年末，易華錄已與17個縣市簽訂智慧城市框架合同和大型總包訂單。根據易華錄的戰略計劃，易華錄將3年簽訂100個二三線城市或者中小城市。同時，銀江股份、億陽信通、海信、電科、博康等企業都是采用與二三線城市合作的策略開啟智慧城市建設，而這些智慧城市建設最先落地的是智能交通，比如高速公路信息化、智能停車場、公交智能化等都是能夠馬上實施的項目。

 

　　市場的繁榮除了供給旺盛之外，二三線城交通智能化的龐大需求更為關鍵。根據相關統計，智能交通的整個市場份額，應用于四大一線城市的占比達到63%，二線城市達到28%，三線城市占比9%。我國地大物博，人口興旺且人口基數巨大，所以，可以預測未來二三線城市的城市化比一線城市的城市化更漫長、更龐大。

 

　　目前，除了北上廣深津這五個一線城市之外，按照我國對城市的劃分，二線發達城市包括杭州、南京、濟南、重慶、青島、大連、寧波、廈門等八個城市；二線中等發達城市有15個，分別為成都、武漢、哈爾濱、沈陽、西安、長春、長沙、福州、鄭州、石家莊、蘇州、佛山、東莞、無錫、煙臺、太原等；二線發展較弱城市有合肥、南昌、南寧、昆明、溫州等七個。三線城市包涵了銀川、西寧、海口、淄博、珠海、汕頭等110個城市，當然，四線城市就更多了。所以未來對二三線城市的交通智能化改革是大勢所趨，且大有可為。

 

 

　　2002年6月前后，國家科學技術部正式確定9個城市為首批全國智能交通系統應用示范工程試點城市，包括廣州、深圳、上海、天津等四個一線城市，以及中山、重慶、濟南、青島、中山、杭州等六個二線城市。智能交通系統試點城市的確立表明我國已經開始重視城市交通的智能化建設，這種政策上的試點、推廣對二三線城市的交通智能化起到了巨大的推動作用。

 

　　目前，二三線城市在智能化建設上已小有成就。首先表現在資金上，各地交警、公安在交通智能化上的投資是逐年增長，有些地方甚至是投入巨額資金，引進先進裝備和先進人才。其次，與一線城市相比，二三線城市在交通智能化建設中有其獨特的需求和發展特質。二三線城市的交通智能化更傾向于星星之火的發展態勢，很少會出現大型的智能化樞紐、交通大數據平臺的建設，基本都是從交通信息采集點、視頻事件采集系統、闖紅燈自動記錄系統、固定式超速監測系統、公路車輛監測記錄系統、LED交通誘導顯示屏等基礎建設逐漸更新開始的。通過信息化建設，全國中小城市先后建設了系統操作機房和控制室、電子警察、治安卡口、交通信號控制燈、交通誘導屏、交警隊信息平臺、交通設施資源管理地理信息系統以及交通標志標線等智能化系統。目前智能交通系統在全國二三線城市已初具規模，并正在進一步完善和革新。

 

 

　　在二三線城市，智能交通控制指揮中心處于起步狀態。交通管理控制中心是一個城市交通的中樞神經，起著控制全局的作用，是交通管理的調度、監控、協調指揮樞紐。隨著經濟建設和科學技術的飛速發展，北京、上海、廣州等一線大城市紛紛引進先進技術，而二三線城市目前在交通控制指揮中心的建設上還存在相當大的差距，未形成獨立性、規模性、集中性、統一性的交通控制指揮中心，部分設備已老化，功能單一，很多產品僅局限于單一產品的單一功能。總而言之，二三線城市的交通智能化都還處于起步階段，亟待進一步完善和更新。

 

　　二三線城市的智能交通建設很難統一部署。難以統一部署的困難，其一在政府的管理層面上，其二在城市的結構布局老化不合理層面上。第一，難以統一部署。很多地方政府堅持“GDP主義”，在能夠凸顯GDP增長的項目上“精雕細琢”，而對一些民生的、基礎的、需求大的“非面子”工程鮮有過問。智能交通控制系統建設資金難以到位，輕視、忽略配套設施建設，部門之間缺乏統一部署，對智能交通控制系統建設的重視不夠，致使二三線城市在智能交通系統建設上難以跟進，陳舊的交通管理設備得不到更新等等，這些都制約著城市道路交通管理，最終導致城市交通問題頻頻發生。

 

　　第二，城市交通瓶頸問題突出。首先，反應在交通結構不合理上。城市與城市的地理特征不一，像西安、南京、杭州、鄭州等這些文明古城，有濃烈的文化特色的和歷史古跡，想要像深圳這樣平地而起規劃一套智能交通系統或者像北京這樣強有力地統籌布局是很難達到的。同時，隨著城市私家車的增長，交通面臨的供不應求的矛盾越來越突出。并且，二三線城市交通科技運用起步較晚，建設起點低，交通監控技術應用水平低；城區警力不足、年齡老化；部門協作機制不健全；群眾法律意識淡薄，文明交通自律性差，交通違法行為普遍，影響交通暢通和城市形象……當然，還有相關地方利益集團的影響，比如地方保護主義，企業去二線三線城市競標時競標的標準不僅僅是價格和實力。

 

　　這些問題都導致了中小城市的交通現狀越來越差、交通智能化建設越來越困難。當然，在西方經濟管理學上，所謂的問題、困難也正是一種需求，越困難隱性的需求就越大，需求背后的市場空間也就越大。

 

 

　　智能交通的本質還是交通，交通是一項公共服務，公共服務在二三線城市的鋪開是我國經濟發展的必然。不管是現在的全國高速公路ETC聯網，還是軌道交通從一線城市開到佛山、昆明等二線城市。

 

　　智能交通本身是一個多層次多門類的產業。從最簡單的硬件產品、軟件產品，到集成商，到一攬子計劃等等。目前來講智能交通可以分為城市交通管理、高速公路機電、城市公共交通、城市軌道交通以及其他細小領域總共五大部分。城市交通管理這一部分包含電子警察、交警或公安的管理平臺等等，其產品市場比重達到35%；高速公路典型的應用比如ETC產品、智能路標等等，其市場可達到21%；城市公共交通部分包含各種車載終端路側廣播、電子站牌等產品，占比21%左右；軌道交通占比10%，剩下的細分市場占比大約11%。

 

智能交通這五大類別所涵蓋的產業在每個城市的應用深度和廣度都是不一樣的。比如軌道交通投資巨大，目前只是在一線城市和二線城市開